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ASR A5.2 seit 21.12.2018 in Kraft
Die Technischen Regeln für Arbeitsstätten ASR A5.2
(Anforderungen
an Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich
zum Straßenverkehr - Straßenbaustellen), wurden nach
der geringfügigen Überarbeitung einzelner Passagen am 28.11.2018 durch den
Ausschuss für Arbeitsstätten (ASTA) erneut beschlossen und am 21.12.2018 im
gemeinsamen Ministerialblatt bekannt gegeben (GMBl 2018, S. 1160).
Die ASR A5.2 ist damit seit Dezember 2018 offiziell in Kraft.
Link zur
Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA):
https://www.baua.de/DE/Angebote/Rechtstexte-und-Technische-Regeln/Regelwerk/ASR/ASR-A5-2.html |
ASR A5.2 (2018)
PDF-Download |
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Worum geht es? |
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Arbeitsschutz auf Baustellen ist ein Thema für
sich und eines der zahlreichen Teilgebiete betrifft die
Sicherheit von Beschäftigten im Grenzbereich zum Straßenverkehr.
Gewissermaßen als Referenzbeispiel dient der Arbeiter am
Asphaltfertiger, der seinen Arbeitsplatz unmittelbar an der
Einbaubohle hat. Dieser Arbeiter benötigt einen freien
Bewegungsraum zur Ausführung seiner Tätigkeit und einen
Sicherheitsabstand zum fließenden Verkehr. Der relevante
Platzbedarf ist im Rahmen einer Gefährdungsbeurteilung zu
ermitteln und in der Praxis zur Verfügung zu stellen.
Die Realität sieht bisweilen so aus: |
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Fahrbahnsanierung auf einer
Bundesstraße (Fahrbahnbreite 7,50m) - unzureichende Arbeitsplatzbreite,
unzureichender Sicherheitsabstand zum fließenden Verkehr. |
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Im Rahmen der seit dem Jahr 2001
andauernden Überarbeitung der Richtlinien zur Sicherung von
Arbeitsstellen an Straßen (RSA), sollten die oben genannten
Arbeitsschutzziele stärker Berücksichtigung finden. Dieses
Ansinnen wurde jedoch von der Verkehrsseite abgelehnt, da die
RSA in ihrer Rechtsstellung dem Verkehrsrecht und nicht dem
Arbeitsschutz zuzuordnen sind. Die RSA dienen demnach in erster
Linie der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer bzw. der Lenkung des
Straßenverkehrs. Arbeitsschutzvorgaben werden durch die RSA
hingegen nur indirekt bedient, so dass es hinsichtlich der
relevanten Festlegungen einer gesonderten Regelung bedarf. |
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Entstehung der ASR A5.2
Aus dieser
Ausgangssituation heraus wurde der Stand der Technik aus Sicht
des Arbeitsschutzes ermittelt bzw. entwickelt und im Jahr 2013
als Entwurf zur ASR A5.2 zusammengefasst. Dieser Entwurf wurde
vom Ausschuss für Arbeitsstätten (ASTA) am 5. Dezember 2013
beschlossen und entsprechend sollte die neue Arbeitsstättenregel
ursprünglich im April 2014 im gemeinsamen Ministerialblatt (GMBl)
bekannt gemacht werden und damit in Kraft treten.
Dies wurde jedoch auf politischer
Ebene unterbunden - maßgeblich auf Betreiben des sachlich
eigentlich nicht zuständigen, aber letztendlich durch die ASR
A5.2 betroffenen Verkehrsministeriums - gewissermaßen als
"Sprachrohr" der Bundesländer. Zudem wurde die Thematik auch in
der Verkehrsministerkonferenz (VMK) vom 2.-3. April 2014 in
Leipzig besprochen. Diese lehnte die damalige Fassung ebenfalls ab und
forderte eine Harmonisierung von RSA und ASR A5.2, sowie
entsprechende Übergangsfristen. |
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Vorveröffentlichung im April 2014
Auf der
Arbeitsschutzseite ließ man sich durch diesen Rückschlag jedoch
nicht entmutigen. Vielmehr wurde in der Sitzung des ASTA im
April 2014 vereinbart, den Entwurf zur ASR A5.2 der
Fachöffentlichkeit vorab als Information zur Verfügung zu
stellen. Die ASR A5.2 wurde daher als Stand der Technik vorveröffentlicht.
Viele Straßenbaubehörden waren fortan bestrebt, die geplanten
Festlegungen der ASR A5.2 bereits in der Praxis umzusetzen und
Lösungen zu erarbeiten.
Andere wiederum sahen in einer
bloßen Entwurfsfassung keinen Grund, sich mit dieser Thematik zu
beschäftigen. Entsprechend ablehnend reagierten auch viele
Verkehrsbehörden, insbesondere weil diese für den Arbeitsschutz
formell gar nicht zuständig sind und somit ihre Entscheidungen
aus rein verkehrsrechtlichen Aspekten treffen. Entsprechend sah
man vielerorts keinen Handlungsbedarf, insbesondere weil die ASR
A5.2 noch nicht verbindlich in Kraft war. |
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Erstellung von Handlungshilfen
Maßgeblich auf Wunsch der Verkehrsseite wurde
mit der sog. Handlungshilfe zur ASR A5.2 ein Dokument erarbeitet, welches
mögliche Abweichungen von den Vorgaben der ASR A5.2 darstellen,
bzw. als erweiterte Erläuterung dienen soll. Bereits die
Verkehrsministerkonferenz bescheinigt diesem Werk nicht den
gewünschten Erfolg und auch der Autor dieser Website sieht
insbesondere viele der bisher enthaltenen Planbeispiele
kritisch. Unter der Maßgabe, doch irgendwie eine halbseitige
Sperrung realisieren zu können, wurden z.B. viele bewährte
Kriterien nicht sachgerecht angewandt. Insofern sind die in der
Handlungshilfe dargestellten Empfehlungen auch nur bedingt
verwertbar. Es besteht jedoch sowohl auf Seite des
Arbeitsschutzes, als auch auf der Verkehrsseite weiterhin der
Anspruch, die Handlungshilfe fortzuschreiben und somit eine
praxisgerechte Ergänzung zur ASR A5.2 zur Verfügung zu stellen.
Man darf jedenfalls gespannt sein, was sich diesbezüglich noch
entwickelt. |
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Einführung per Erlass durch einzelne
Bundesländer
Wie beschrieben begannen viele Straßenbaubehörden damit, die
entsprechenden Vorgaben anzuwenden, obwohl die ASR A5.2
politisch auf Eis gelegt war, denn es war
letztendlich abzusehen, dass die ASR A5.2 irgendwann in Kraft
treten wird. Zwar war zu dieser Zeit nicht klar, wie das
endgültige Ergebnis einmal aussieht - eine signifikante Änderung
zu Gunsten der bisherigen Baustellenpraxis war jedoch bei
fachlicher Würdigung nicht zu erwarten. Neben der Berücksichtigung
der relevanten Maße in den entsprechenden Planungen, bzw. dem
Verweis auf den Entwurf der ASR A5.2 im Zuge von Ausschreibungen
oder in verkehrsrechtlichen Anordnungen, wurde die
Entwurfsfassung sogar in einigen
Bundesländern vorab per Erlass eingeführt - zuletzt durch den
Freistaat Sachsen im Sommer 2018. Diese Einführung war
formaljuristisch gesehen zwar nichtig, da die Straßenbaubehörden
keine Arbeitsschutzvorgaben erlassen können, dennoch wurde quasi
entgegen der verkehrspolitischen Verweigerungshaltung ein
einheitliches Niveau auf Landesebene geschaffen. |
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Inkrafttreten der ASR A5.2 am 21.12.2018
Seit dem ausgesetzten Inkrafttreten von April
2014 gab es zahlreiche Diskussionen zur Anpassung der ASR A5.2
an die Anforderungen der Praxis. Im Fokus standen insbesondere
die maßgebenden Kriterien Arbeitsplatzbreite BM und die
Sicherheitsabstände in Quer- und Längsrichtung SQ und
SL. Während zu
letzterem eine Einigung erzielt wurde, blieben die anderen Werte
unverändert. Angepasst wurden zudem die Anwendungskriterien zu
transportablen Schutzeinrichtungen (vgl. ASR A5.2 Punkt 4.2.1) und auf Wunsch der
Verkehrsministerkonferenz wurde auch eine Art "Öffnungsklausel"
in die ASR A5.2 eingebracht (vgl. ASR A5.2 Punkt 4.3 (4)). All dies wird im Rahmen dieses
Artikels noch gesondert besprochen.
Die nunmehr in Kraft getretene
Fassung der ASR A5.2 repräsentiert aus Sicht des Autors zu 95%
den Entwurf von 2013 bzw. 2014. Das was nach etwa vier Jahren
künstlicher Verzögerung zu Gunsten der Verkehrsseite verzeichnet
werden kann, ist eine durchaus sinnvolle Anpassung der Tabelle 3
(Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL). Der Rest
ist verkehrspolitische Kosmetik. |
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Wie geht es weiter?
Diejenigen, die sich seit
der Vorveröffentlichung des Entwurfs zur ASR A5.2 im April 2014,
mit entsprechenden Möglichkeiten zur Umsetzung der
Arbeitsstättenregel befasst haben, sind heute vergleichsweise
gut aufgestellt. Sie haben in den vergangenen Jahren
entsprechende Erfahrungen gesammelt und sind so bestmöglich auf
die vermeintlich neuen Anforderungen vorbereitet - zumindest
theoretisch. Das man bei der Planung von Straßenbaumaßnahmen in
bestimmten Gegenden dennoch vor nahezu unlösbaren Problemen
steht, weil z.B. keine geeignete Infrastruktur für erforderliche
Umleitungen existiert, ist natürlich nicht von der Hand zu weisen.
Diejenigen, die sich für das
Aussitzen des Problems entschieden haben und ggf. darauf
hofften, das Bundesverkehrsministerium könne das "Unheil ASR
A5.2" auf politischer Ebene abwenden, haben sich gewissermaßen
verzockt. Auch der Forderung nach einer notwendigen Übergangszeit muss man
- mit
Verweis auf die Vorveröffentlichung im Jahr 2014 und damit vier
Jahren möglicher Erprobungsphase - eine
Absage erteilen. |
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Mit Blick auf die Entwicklungen der
vergangenen Jahre ist zudem zu sagen, dass sich mit der
endgültigen Bekanntgabe der ASR A5.2 aus Sicht des
Arbeitsschutzes im Grunde nicht viel
geändert hat. Die in der Arbeitsstättenregel enthaltenen
Vorgaben repräsentieren letztendlich die Werte, welche die
jeweils Verantwortlichen (insbesondere Bauherr bzw. Auftraggeber
und ausführender Unternehmer bzw. Auftragnehmer) im Rahmen der
durchzuführenden Gefährdungsbeurteilung ohnehin seit vielen
Jahren ermitteln müssen. Mit der ASR A5.2 liegt lediglich ein
"gebrauchsfertiges Kochrezept" vor, durch dessen Anwendung die
Einhaltung der Arbeitsschutzziele als gesichert gilt
(Vermutungswirkung).
Natürlich können die
Verantwortlichen auch eigene Lösungen erarbeiten, deren
Wirksamkeit dann aber gesondert belegt werden muss - vor allem
nach einem Unfall. Hier gelten die Vorgaben der ASR A5.2 als
Stand der Technik, der letztendlich die Referenz für jede
individuelle Bewertung darstellt. Dieses Sicherheitslevel kann
durch eigene Maßnahmen natürlich jederzeit erweitert werden,
denn mehr Sicherheit geht immer. Wird das Schutzziel hingegen
verfehlt, dann können die Defizite anhand der ASR A5.2 schwarz
auf weiß belegt werden. |
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Früher ging's doch auch...
Die Einführung
der ASR A5.2 wird von der Verkehrsseite zu Recht sehr kritisch gesehen,
da die Auswirkungen auf die Praxis durchaus erheblich sind. So
sorgen insbesondere die wesentlichen Kriterien "Arbeitsplatzbreite
BM"
sowie "seitlicher Sicherheitsabstand SQ"
dafür, dass bei halbseitigen Sperrungen mehr Platz
zur Verfügung stehen muss. Da die Fahrbahnbreite jedoch baulich
vorgegeben ist, resultiert aus der Anwendung der jeweiligen
Maßketten in der Regel eine Vollsperrung der betroffenen Straße
(außerhalb von Autobahnen).
Hierzu muss man allerdings festhalten, dass die bisherige Praxis oftmals nur
deshalb eine Teilsperrung ermöglichte, weil die existierenden Vorschriften in der Regel fahrlässig oder sogar
vorsätzlich missachtet wurden. Dieser Vorwurf wurde in ähnlicher Weise
auch in einem Schreiben im Namen der Baubranche erhoben, welches im gemeinsamen
Bericht des BMVI und des Freistaates Sachsen zur VMK am 16./17.
April 2015 in Rostock angeführt wird. Im Bericht wird diese
Anschuldigung selbstverständlich zurückgewiesen: |
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In einem
gemeinsamen Schreiben vom 02. Februar 2015 haben sich der
Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V., der Zentralverband
des Deutschen Baugewerbes e.V., die Industriegewerkschaft
Bauen-Agrar-Umwelt und die Berufsgenossenschaft der
Bauwirtschaft mit dem Thema an die Geschäftsstelle der
Verkehrsministerkonferenz gewandt. Der Inhalt trägt dabei wenig
zur Versachlichung bei.
Die Aussage, dass aus Gründen der Kostenminimierung in der
Vergangenheit wissentlich die Interessen des Arbeitsschutzes und
der Verkehrssicherheit hintenangestellt wurden, wird strikt
zurückgewiesen. Jeder Auftraggeber ist sich seiner
Verantwortung gegenüber Allen am Bau Beteiligten bewusst und
verpflichtet.
(Quelle: Gemeinsamer Bericht des Bundesministeriums für Verkehr
und digitale Infrastruktur und des Freistaates Sachsen zur VMK
am 16./17. April 2015 in Rostock) |
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Fairerweise muss man an dieser
Stelle anmerken, dass sich die Baubranche in Sachen Arbeitsschutz
und Verkehrssicherheit in der Regel auch nicht gerade mit Ruhm
bekleckert und das Argument der Kostenminimierung trifft am Ende
sowohl auf den Auftraggeber, als auch auf den Auftragnehmer zu.
Letztendlich hat sich die gesamte Branche bisher
vergleichsweise gut mit der vermeintlichen "Grauzone" arrangiert. Hätte man
schon immer die verbindlichen Festlegungen von StVO, RSA, ZTV-SA und Co.
angewandt, wäre das "Entsetzen" über die ASR A5.2 jetzt
vielleicht nicht
ganz so groß. |
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Anforderungen nach RSA |
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Bevor wir detailliert in die
Thematik der Arbeitsstättenregel ASR A5.2 einsteigen, wollen wir
die bisherigen und zukünftigen Anforderungen nach RSA
betrachten, denn viele bisher als Teilsperrung durchgeführte
Baumaßnahmen, waren bzw. sind auch ohne ASR A5.2 unzulässig.
Werfen wir zunächst einen Blick in die Praxis: |
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Typische Arbeitsstelle auf einer
Landstraße, wie sie in ähnlicher Weise bundesweit anzutreffen
ist. Die Fahrbahnbreite beträgt 6,50m,
die Fahrstreifenbreite folglich 3,25m.
Die verkehrsrechtliche Anordnung funktioniert allerdings nur auf
dem Papier. Zeitpunkt der Aufnahme: 8:06 Uhr. |
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Nicht einmal 20 Minuten später ist
die verkehrsrechtliche Anordnung bereits obsolet. Die Leitbaken,
die ein Verkehrssicherungsunternehmen sorgsam aufgebaut hatte, werden durch das
Baustellenpersonal und Verantwortliche des Straßenbaulastträgers umgehend wieder entfernt. Verkehrsbehörde und
Polizei greifen hier natürlich nicht ein, denn beide sind trotz
abnahmepflichtiger Lichtzeichenanlage (3-Seiten LSA) nicht vor
Ort. Zweifellos Alltag auf vielen Straßenbaustellen. |
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Ähnliche Situation an anderer
Stelle: Tatsächlich ist die Maßnahme nur deshalb unter
halbseitiger Sperrung durchführbar, weil alle Leitbaken entfernt
wurden. |
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Asphalteinbau außerorts. Auch hier
ist die verkehrsrechtliche Anordnung reine Makulatur. |
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Arbeitsstelle innerorts. Tatsächlich müssten die Leitbaken,
die im Foto am rechten Fahrbahnrand abgestellt wurden, auch
während der Arbeitszeit als Längsabsicherung zum Baufeld
vorhanden sein. Zudem sind sie nicht im Baufeld selbst
aufzustellen, wie die Bake links im Bild, sondern stets auf dem
verbleibenden Fahrstreifen. |
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Unter den bisherigen
Negativ-Beispielen erhält diese Baustelle gewissermaßen den
ersten Platz. Eine Absicherung, die man im Zuge der Arbeiten
wegräumen müsste, wurde hier gar nicht erst aufgestellt (einige
der hierfür vorgesehenen Leitbaken und Fußplatten lagern in Höhe
der Ortstafel). Der Verkehr wird mittels Lichtsignalanlage
geregelt, ein paar Verkehrszeichen kündigen die Arbeitsstelle an
– sonst gibt es nichts... |
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...natürlich auch keine
Querabsperrung. |
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Verkehrsrechtliche
Anordnung in der Praxis |
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Angeordneter Regelplan z.B. BI/6 |
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Tatsächliche
Situation in der Praxis (Fräsarbeiten) |
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Würde man einen Verkehrszeichen-
bzw. Regelplan gemäß der unteren Abbildung zur Anordnung
einreichen, würde dieser höchstwahrscheinlich nicht genehmigt
werden. Die tatsächliche Einhaltung der verkehrsrechtlichen
Anordnung (obere Abbildung) wird jedoch kaum kontrolliert. Im
Ergebnis gibt es dann auf der eigentlichen Arbeitsstelle trotzdem keine
Längsabsperrung – obwohl sie angeordnet ist. |
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Anforderungen nach RSA – die Theorie
Nach diesem kleinen Ausflug in die Praxis wollen wir die bisherige und künftige Sachlage nach RSA betrachten
– also genau die Anforderungen, anhand derer viele halbseitige
Sperrungen ebenfalls nicht genehmigungsfähig bzw. durchführbar
wären, würde man sie korrekt anwenden. Letztendlich
hat insbesondere die Missachtung dieser seit jeher existierenden
Vorgaben mit zur Erstellung der ASR A5.2 geführt, denn nicht
einmal der - nach RSA ohnehin schon gering bemessene Platzbedarf
- war in der Praxis vorhanden. |
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Planungsbeispiel 6,50m Fahrbahnbreite
Die Entscheidung zu einer halbseitigen Fahrbahnsanierung bzw.
Teilsperrung wird oft allein auf Grundlage der vorhandenen
Fahrbahnbreite getroffen. Bei einer befestigten Breite von 6,50m
ergeben sich zwei Fahrstreifen á 3,25m, wodurch eine halbseitige
Sperrung möglich erscheint. |
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Straße mit 6,50m befestigter
Fahrbahnbreite (die Fahrbahnmarkierung wird zunächst
vernachlässigt). |
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Geplante Aufteilung der Bereiche: |
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So einfach wie dargestellt, ist es
bei sachgerechter Planung nicht, auch wenn sich diese Lösung in
der Praxis über Jahrzehnte hinweg durchgesetzt hat.
Berücksichtigt man die jeweiligen Vorgaben und Regelwerke im
Anwendungsbereich der RSA, so muss bei der Bemessung der
Fahrstreifenbreiten zunächst die Aufstellfläche der
Längsabsperrung eingeplant werden – gewissermaßen als
absolute Mindestanforderung für halbseitiges Bauen. In der Regel
werden als Längsabsperrung Leitbaken eingesetzt, wodurch eine
Breite von mindestens 0,40m (gemäß TL bis zu 0,45m) zur Verfügung
stehen muss, damit die Bake (bzw. deren Fußplatte) überhaupt
eine Standfläche hat. |
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Platzbedarf von Leitbaken
Ausgehend von der erforderlichen
Aufstellfläche einer Leitbake, die wir der Einfachheit halber
mit 0,40m bemessen (Standardbreite einer Fußplatte), ergibt sich
folgender
Platzbedarf für die Längsabsicherung: |
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Bereits mit dieser Bewertung
reduziert sich die effektiv verfügbare Fahrstreifenbreite auf
2,85m. Die Standfläche der Leitbake darf sich nicht im
eigentlichen Arbeitsbereich befinden. Leitbaken oder Leitkegel
stehen in einem solchen Fall immer auf dem verbleibenden
Fahrstreifen, wodurch sich dessen Breite reduziert. In der
Grafik wird schon jetzt deutlich, dass die Leitbake zu dicht am
Arbeitsbereich steht. Folglich ist sie insbesondere beim
Trennschnitt bzw. bei Fräsarbeiten und beim Asphaltieren im Weg
und wird vom Baustellenpersonal entfernt. Entsprechend erfordern
allein die bautechnischen Abläufe - ungeachtet des
Arbeitsschutzes - das Abrücken der Leitbake in Richtung
Verkehrsbereich. |
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In der Praxis zeigt sich vielerorts
dieses Bild. Insbesondere „Aufstellhäufchen“ (rechtes Foto)
erfreuen sich großer Beliebtheit. Eine solche Verkehrsführung
entspricht selbstverständlich nicht den Anforderungen der RSA –
von der erforderlichen Bewertung nach ASR A5.2 mal abgesehen.
Die Leitbaken müssen in beiden Fällen zumindest auf der
Asphaltfläche stehen, wofür der notwendige Platz natürlich
fehlt. |
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Seitenabstand zum fließenden Verkehr
Da der Verkehr natürlich nicht exakt an der Leitbake
vorbeischrammen kann, ist zur Bemessung der Fahrstreifenbreite
ein Sicherheitsabstand von mindestens 0,25m zur Außenkante der
Leitbake einzurechnen. Abhängig von verkehrstechnischen
Erfordernissen (z.B. Verschwenkungen, Kurven, Querneigung,
unebene Fahrbahn usw.) kann dieses Maß auch größer ausfallen. |
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Der Sicherheitsabstand nach RSA
reduziert die Breite des Fahrstreifens erneut, in diesem Fall auf verkehrsrechtlich
planbare 2,65m. Der Überstand der Fußplatte wird hierbei
vernachlässigt. Entsprechend ergibt sich bereits aus diesen
Anforderungen ein mindestens 0,60m breiter Streifen, der allein
der Längsabsicherung (sprich den Leitbaken) vorbehalten ist und
bei allen derartigen Maßnahmen als elementare Planungsgrundlage
gilt. Dieses Maß ist natürlich abhängig von der tatsächlichen
Baubreite der Fußplatte und kann im Einzelfall größer ausfallen
– vor allem mit Blick auf die schon erwähnten bautechnischen
Erfordernisse (technologischer Platzbedarf an der Mittelnaht). |
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Korrekte Bemessung der Fahrstreifenbreite
Insbesondere die in den RSA-Regelplänen bislang angegebene
Durchfahrtsbreite von 2,75m begünstigt die erwähnte
Fehleinschätzung, vor allem weil sich dieses Maß, bis auf wenige
Ausnahmen, stets auf die in den Plänen enthaltene gelbe
Markierung bezieht: |
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Beispiel: Regelplan BI/6
(RSA 1995). Die Fahrstreifenbreite (2,75m) bezieht sich auf die
gelbe Markierung. |
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Die in den bisherigen
RSA-Regelplänen angegebene Fahrstreifenbreite von 2,75m
resultiert aus der bisher üblichen Mindestbreite für Straßen mit
Gegenverkehr von 5,50m. Halbiert man diesen Wert, ergeben sich
zwei Fahrstreifen á 2,75m – dieses Maß wurde folglich auch bei
einer halbseitigen Sperrung für den verbleibenden Fahrstreifen
angesetzt. |
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Die gelbe Markierung
zählt gemäß RSA zum Fahrstreifen bzw. zur Fahrstreifenbreite und
war bislang in fast allen Regelplänen enthalten. In der Praxis
wurde sie jedoch insbesondere innerorts und auf Landstraßen
nicht markiert, obwohl sie automatisch angeordnet war. In der Folge wurden
die 2,75m dann oftmals direkt auf die Leitbake bemessen – wenn
überhaupt. Dass diese Verfahrensweise fehlerhaft ist, zeigt sich
vor allem an Straßen, die mittels Bordstein begrenzt sind und
somit kein Ausweichen z.B. auf die Bankette ermöglichen. Im
Falle der gelben Markierung war bei fachgerechter Ausführung
wenigstens noch der erforderliche Seitenabstand zur Leitbake
gegeben – sprich die tatsächliche Durchfahrtsbreite zwischen
Bord und Bake betrug dann 3,00m (2,75m einschließlich Markierung
+ 0,25m bis zur Leitbake).
Durch das Weglassen der Markierung
und dem bauseits notwendigen Platzbedarf, stehen in der Praxis
allenfalls 2,75m vom Bordstein bis zur Außenkante der Leitbake
zur Verfügung. Hierbei muss man jedoch berücksichtigen, dass
z.B. ein LKW bereits 2,55m breit ist (ohne Außenspiegel),
EU-Kühlfahrzeuge sogar bis 2,60m und landwirtschaftliche
Fahrzeuge bis zu 3,00m, ohne dass letztere eine Sondergenehmigung
benötigen. Entsprechend muss die Breite vom Fahrbahnrand
bis zur Außenkante der Leitbake mindestens 3,00m betragen, damit
zumindest LKW noch einen gewissen Bewegungsspielraum haben. Der
Landwirt fährt aber in diesem Fall schon alle Baken mit dem
Traktor platt oder schiebt sie in die Baustelle. |
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Bei Einhaltung der erforderlichen
Fahrbahnbreite von 2,75m (3,00m lichte Breite insgesamt) werden
insgesamt 3,35m inkl. Aufstellfläche der Fußplatte benötigt - folglich steht die Leitbake im
konkreten Beispiel (Fahrbahnbreite 6,50m) teilweise im Arbeitsbereich. Solange dort die
Oberfläche befestigt ist, mag das vertretbar sein, bei
vorhandenen Aufgrabungen funktioniert diese Lösung
selbstverständlich nicht. Wenn man sich jetzt noch vorstellt,
dass die Fahrbahn im Bereich der mittigen Deckennaht abgefräst
bzw. neu asphaltiert wird, versteht man sofort, warum die
Arbeiter in der Praxis die Leitbaken entfernen. |
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Neue RSA = Mindestbreite
3,00m
Die erwähnten Kriterien haben im Zuge der Überarbeitung der RSA
dazu geführt, dass die Regel-Fahrstreifenbreite im Teil B und C künftig
mindestens 3,00m betragen soll. Zwar wurde hierzu die butterweiche
Formulierung „sollte“ gewählt, was Ausnahmen zulässt, in der Praxis wird man um dieses
Erfordernis jedoch nicht umher kommen. Lediglich in
Ausnahmefällen kann die Fahrstreifenbreite bis auf 2,85m
reduziert werden, wenn es sich um kurze Streckenabschnitte oder
um Straßen mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung von weniger
als 50 km/h handelt. Mit Blick auf die heutigen Fahrzeugbreiten
wird sich diese Option aber kaum anwenden lassen. |
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bisherige Breite z.B. nach Regelplan
BI/4 bzw. CI/3 |
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Zukünftige Breite z.B. nach
Regelplan BI/4 bzw. CI/3 |
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RSA-Seitenabstand zur Aufgrabung
Zusätzlich zur Aufstellfläche der Leitbaken bzw. dem Abstand zum
fließenden Verkehr, ist bislang ein Sicherheitsabstand zum
Arbeitsbereich bzw. Baugrubenrand erforderlich. Innerorts sind
das gegenwärtig mindestens 0,30m, außerorts mindestens 0,50m.
Geht man davon aus, dass eine Kunststoffbake eine Baubreite von
ca. 30cm aufweist (Bakenkörper), ergibt sich bereits anhand
dieser Anforderungen ein 0,85m (innerorts), bzw. 1,05m
(außerorts) breiter Streifen, der allein der Längsabsperrung
vorbehalten ist: |
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Bisherige Bemessung nach RSA – min.
0,30m bis zur Aufgrabung bzw. zum Arbeitsbereich (innerorts) |
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Außerorts sind bislang mindestens
0,50m Abstand zur Aufgrabung bzw. zum Arbeitsbereich
erforderlich |
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Die verfügbare Fahrstreifenbreite
reduziert sich damit abermals auf nunmehr 2,40m. Von den
ursprünglich geplanten 3,25m ist also nicht mehr viel übrig.
Außerorts sorgt der Sicherheitsabstand (0,50m) dafür, dass nur
noch 2,20m Fahrstreifenbreite verbleiben. Eine grundhafte
Sanierung einer 6,50m breiten Straße war bzw. ist also bereits
nach RSA nicht unter einer halbseitigen Sperrung möglich -
zumindest wenn keine Beschränkung der Fahrzeugbreite angeordnet
wird. |
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Erforderliche Fahrbahnbreite
nach RSA |
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Wendet man die Maßkette nach RSA
korrekt an, ergibt sich aus der Fahrstreifenbreite (2,75m) und
der Breite der Längsabsicherung (0,85m) für innerörtliche
Straßen eine erforderliche Breite von 3,60m bis zur
Fahrbahnmitte bzw. künftigen Deckennaht. Entsprechend beträgt
die notwendige Fahrbahnbreite mindestens 7,20m. |
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Außerorts sorgt der 0,50m-Abstand zur
Aufgrabung bzw. zum Arbeitsbereich dafür, dass sich die
erforderliche Breite auf nunmehr 3,80m erhöht. Die notwendige
Fahrbahnbreite beträgt folglich 7,60m. Da die Geschwindigkeit im
Bereich von Arbeitsstellen auf Landstraßen üblicherweise auf
50km/h begrenzt ist, könnte man unter sachgerechter Auslegung
auch nur die innerorts üblichen 0,30m bis zur Aufgrabung
anwenden - je nach Örtlichkeit versteht sich. Damit ist man
wieder bei mindestens 7,20m Fahrbahnbreite, wodurch auch
typische Bundesstraßen-Querschnitte (RQ 10,5 = 7,50m
Fahrbahnbreite) noch breit genug wären, um sie halbseitig zu
sanieren. |
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Alle bisherigen Beispiele machen
jedoch eins deutlich: Straßen, die eine Fahrbahnbreite unter
7,20m aufweisen, können auch nach RSA nicht halbseitig gebaut
werden, wenn alle Fahrzeugarten aufrechterhalten werden sollen
(erforderliche Fahrstreifenbreite 2,75m bzw. 3,00m). Diese
Betrachtung umfasst wie beschrieben allein die Anforderungen an
die Verkehrsführung, jedoch nicht den Arbeitsschutz bzw. die
Sicherheit von Personen im Grenzbereich zum Straßenverkehr. |
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Künftige Bemessung nach
RSA (Entwurf):
Die geplante Einführung der ASR A5.2
hat dazu geführt, dass die verschiedenen Seitenabstände zu
Aufgrabungen bzw. dem Arbeitsbereich in den RSA künftig nur
pauschal bemessen werden. Das Mindestmaß hierfür beträgt 0,50m
(innerorts wie außerorts). Bezugspunkt ist die zum Verkehr
zugewandte Seite der Leitbake bzw. der Verkehrseinrichtung. Die
tatsächlich notwendigen Abstände zur Aufgrabung bemessen sich
dann nach anderen Vorschriften bzw.
Anforderungen (Stichwort: transportable Schutzeinrichtungen). Die
zusätzlichen Platzbedarfe und Sicherheitsabstände im Sinne des
Arbeitsschutzes ergeben sich aus der notwendigen
Gefährdungsbeurteilung bzw. der Anwendung der ASR A5.2. Die
alleinige Bewertung nach RSA genügt folglich nicht. |
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künftig geplante Bemessung nach RSA
(Mindestanforderung zur Aufstellung von Leitbaken) -
erforderliche Fahrbahnbreite = min. 7,00m. Die relevanten
Bezugspunkte und daher auch die Mindestmaße können sich im Zuge
der Anpassung bzw. Harmonisierung der RSA an die bereits
geltenden Werte der ASR A5.2 noch ändern. |
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Die Festlegung der Maße im Rahmen
der RSA soll sicherstellen, dass eine Definition für den
Standort der Leitbake existiert, wenn z.B. keine Absturzgefahr
vorhanden ist bzw. keine Beschäftigten im Grenzbereich zum
Straßenverkehr tätig sind - daher wenn andere Vorschriften keine
entsprechende Regelung treffen. Unter Anwendung der relevanten
Maßkette ergibt sich damit künftig eine Mindestfahrbahnbreite
von 7,00m (innerorts wie außerorts) - wohlgemerkt bei der
alleinigen Anwendung der RSA, ohne Berücksichtigung begleitender
bzw. weiterführender Vorschriften und Regelungen. |
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Seitenabstand nach RSA in
der Praxis: |
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Wo standen wohl die Leitbaken, als
der Trennschnitt durchgeführt, bzw. der Asphalt abgefräst wurde?
Und wo werden sie beim Asphalteinbau stehen? |
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Bundesstraße innerorts: Die
Leitbaken stehen nicht 0,30m neben der Aufgrabung (RSA 95),
sondern darin. |
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Bundesstraße innerorts: Theorie und
Praxis. |
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Bundesstraße. Auch in diesem Fall
müssten die Leitbaken zumindest auf dem verbleibenden
Fahrstreifen stehen. Zudem muss vor allem in Kurvenbereichen
dafür gesorgt werden, dass die Abstände zwischen den Leitbaken
so verkürzt sind, dass sie den tatsächlichen Verlauf z.B. einer
Fräskante wirkungsvoll sichern. An dieser Stelle fehlt zudem
eine Querabsperrung für den Verkehr, der aus der Einmündung
(links) kommt. |
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Landstraße außerorts. Gemäß der
gültigen RSA müsste die Leitbake mindestens 0,50m nach rechts gerückt werden.
Auch die Aufhebung der weißen Markierung bzw. die Rückführung am
Ende der provisorischen Fahrbahnverbreiterung sind äußerst
gelungen. Der letzte Leitpfosten als
"Orientierung" für den weiteren Fahrbahnverlauf,
rundet das Gesamtbild ab. |
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Bereits diese Beispiele zeigen, dass
die aus verkehrsrechtlicher Sicht ausreichenden Anforderungen
nach RSA in der Praxis oftmals falsch, bzw. gar nicht angewandt
werden. Diese Nachlässigkeiten setzen sich mit der Missachtung
weiterer Kriterien, wie z.B. der Notwendigkeit von
transportablen
Schutzeinrichtungen im Bereich von Aufgrabungen bzw.
Absturzkanten, fort. Die Liste der Versäumnisse ist lang und
entsprechend muss man die Aufregung, die durch die ASR A5.2
hervorgerufen wird, etwas relativieren. Wer sich "wehmütig" auf
die Zeit vor der ASR A5.2 "zurückbesinnt", darf Situationen wie
in den Fotos nicht ausblenden. Vielmehr können sich die
Verantwortlichen in solchen Fällen glücklich schätzen, dass die
meisten Verkehrsteilnehmer mangelhafte Absicherungen gewohnt
sind und damit umzugehen wissen. |
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Neue RSA (Entwurf):
Geschlossene Absicherung des Baufeldes
Bei der Planung der Baustelleneinrichtung sind seit jeher nicht
allein die Maßnahmen zur Verkehrsführung zu berücksichtigen,
sondern auch weitergehende Anforderungen im Rahmen der
allgemeinen Verkehrssicherungspflicht. Hier sind insbesondere
Bauzäune und Absperrschranken zu nennen, die z.B. zur
Absicherung von Baugruben bzw. Aufgrabungen benötigt werden. Da
Bauzäune allein nicht anordnungsfähig sind und Absperrschranken
konstruktiv bedingt einen nur unzureichenden Absturzschutz
bieten, wurden sog. „mobile Absturzsicherungen“ entwickelt. Sie
vereinen die Schutzfunktion eines Bauzaunes (fester Rahmen +
Gitter) mit den verkehrsrechtlichen Anforderungen einer
Absperrschranke nebst Blindentastleiste. Letztere wurde in der
Praxis zwar bei innerörtlichen Baustellen via Regelplan so gut wie überall angeordnet, aber
tatsächlich kaum eingesetzt.
Die zunächst aus verzinktem
Stahlrohr bestehenden Einrichtungen wurden vor etwa 15 Jahren
durch mobile Absturzsicherungen aus Kunststoff abgelöst. Hiermit
wurde gewissermaßen auch das Ende der klassischen
Absperrschranke besiegelt – zumindest im Bereich von
Aufgrabungen. Im Rahmen der RSA wird diese Entwicklung künftig
stärker berücksichtigt, was neben den allgemeinen Kriterien im
Sinne der Verkehrssicherungspflicht (Absturzsicherung), auch auf
Anforderungen von sehbehinderten Menschen zurückzuführen ist.
Folglich ist künftig für innerörtliche Arbeitsstellen eine geschlossene Absicherung des Arbeitsbereichs
vorgesehen – unabhängig davon, ob Aufgrabungen vorhanden sind
oder nicht. |
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Bisher: Absicherung des
Arbeitsbereichs mit Absperrschranken nur gegenüber dem
angrenzenden Gehweg. |
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Künftig: Geschlossene
Absicherung des gesamten Arbeitsbereichs durch
Absperrschrankengitter |
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Der neu eingeführte Begriff
„Absperrschrankengitter“ ist darauf zurückzuführen, dass mobile
Absturzsicherungen tatsächlich nur dort erforderlich wären, wo
Aufgrabungen und damit Absturzgefahren vorhanden sind. In allen
anderen Bereichen würden hingegen konventionelle
Absperrschranken nebst Tastleisten genügen – diese werden aber
seit dem „Siegeszug“ der Kunststoffzäune teilweise gar nicht
mehr hergestellt. Entsprechend musste eine Formulierung gefunden
werden, die sowohl der verkehrsrechtlichen Funktion einer
Absperrschranke (Zeichen 600), als auch der eines Zaunes gerecht
wird. |
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So sollen künftig innerörtliche
Arbeitsstellen im Anwendungsbereich der RSA abgesichert werden
(wobei die gelbe Fahrbahnbegrenzung in der Regel nur dann
notwendig ist, wenn - wie im Foto - weiße Markierungen
aufgehoben werden müssen). Neben der eigentlichen
Längsabsicherung für den Verkehr auf der Fahrbahn (Leitbaken),
ist zusätzlich eine geschlossene Absicherung des Arbeitsbereichs
durch Absperrschrankengitter vorgesehen – unabhängig davon, ob
Aufgrabungen vorhanden sind oder nicht.
Hierbei gilt es zu beachten, dass
nur die Ausrichtung der Fußplatten quer zum
Absperrschrankengitter (Foto), die notwendige Standsicherheit
gewährleistet – sowohl in Bezug auf den Einsatz an Aufgrabungen,
als auch mit Blick auf die Windlast. Werden die Fußplatten
hingegen längs ausgerichtet um Platz zu sparen, ist eine
hinreichende Standsicherheit nicht gegeben. Ähnliche
Produkte mit vormontierten (drehbaren) Füßen erfüllen die
Anforderungen an die Standsicherheit grundsätzlich nicht. Sie
sind daher insbesondere im Bereich von Aufgrabungen nicht
einzusetzen und auch hinsichtlich der Windlast für den
Baustellenalltag ungeeignet. |
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Der notwendige Platzbedarf zur
Aufstellung einer solchen Kombination beträgt inkl. Leitbake
etwa 1,00m (je nach Länge der Fußplatte) – als reine
Aufstellfläche für die benötigten Fußplatten. Diese Breite (das
können ggf. auch nur 0,90m sein) ist daher bei der Planung der
jeweiligen Bereiche zu berücksichtigen – sowohl bei der
Festlegung der Fahrstreifenbreite, als auch bei der Bemessung
des Baufeldes unter Berücksichtigung der eingesetzten
Bauverfahren. Zur Festlegung der notwendigen
Fahrbahnbreite genügen also in diesem Fall nicht die bereits
vorgestellten 0,75m im Falle von Leitbaken (nach neuer RSA),
sondern die Aufstellfläche der Absperrschrankengitter kommt noch
hinzu. In der Regel werden bei einer halbseitigen Sanierung für
diese Absicherungsart Fahrbahnbreiten ab etwa 8,00m erforderlich
sein (3,00m Fahrstreifen + ca. 1,00m Längsabsicherung = ca. 4,00m
bis zur Deckennaht) - auch in
diesem Fall noch ohne die Bewertung nach ASR A5.2. |
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Weitere Kriterien –
Baugruben und Gräben
Neben den bisher gezeigten (verkehrsrechtlichen) Festlegungen,
existieren viele weitere Kriterien, die beim Einsatz einer
halbseitigen Sperrung zu beachten sind. Das sind z.B. die Anforderungen
der DIN 4124 für Baugruben und Gräben. Sie enthält konkrete
Festlegungen zur Sicherung der Grabenwände (Böschung, fester
Verbau usw.).
Dort wo eine Abböschung erforderlich ist, reduziert sich die
verfügbare Fahrstreifenbreite logischerweise erneut. Je nach
Grabentiefe und Böschungswinkel, kann sich der Arbeitsbereich
ganz schnell um einige Meter in Richtung Verkehrsbereich
verbreitern. Dann entfällt der geplante Fahrstreifen ganz -
zumindest in der Theorie. |
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Die Grafik ist hinsichtlich des
Böschungswinkels und anderer Kriterien bzw. Maße nach DIN 4124
nur beispielhaft zu verstehen. Verdeutlich werden soll der
zusätzliche Platzbedarf, der sich aus der erforderlichen
Abschrägung der Grabenwände ergibt (je nach Grabentiefe,
Bodenklasse, Verkehrslasten usw.). Die grau schattierte Leitbake
kennzeichnet die Position, an der sie ohne Berücksichtigung der
baulichen Erfordernisse stehen würde (geplante halbseitige
Sperrung und senkrechte Grabenwände). Hierdurch ergibt sich
nicht nur eine Absturzgefahr für die Verkehrsteilnehmer (u.a.
auch Radfahrer auf der Fahrbahn), sondern vor allem das Risiko,
dass der Boden unter der Verkehrslast nachgibt.
Die hierzu erforderliche Bewertung
umfasst jedoch nicht allein den Böschungswinkel und den daraus
resultierenden zusätzlichen Platzbedarf (rote Linie), sondern
auch einen erweiterten - lastfreien - Sicherheitsabstand zum Verkehrsbereich.
Je nach Verkehrslast und Bodenbeschaffenheit, verschiebt sich
die Leitbake dann um weitere Meter. Im konkreten Beispiel wäre
sie bereits am linken Fahrbahnrand angekommen – daher kann diese
Baumaßnahme nur unter Vollsperrung durchgeführt werden. |
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Grabenverbau
Wird stattdessen ein Verbau eingesetzt, fallen
diese Maße nicht ganz so großzügig aus. Dennoch sind auch zum
Verbau hin festgelegte Abstände einzuhalten, insbesondere wenn
auf dem jeweiligen Fahrstreifen nicht ausschließlich Fahrräder
fahren. Der Verbau muss schließlich nicht nur dem Bodendruck,
sondern auch der zusätzlichen Belastung durch Kraftfahrzeuge
standhalten. Und da ein Verbau in der Regel seitlich verfüllt
werden muss, benötigt der hiermit beauftragte Arbeiter
entsprechenden Platz - auch dies gilt es zu berücksichtigen. Die
Praxis sieht derweil so aus: |
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Typische Situation im
Rohrleitungsbau – in allen Punkten vorschriftswidrig. |
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Hinreichendes Sicherheitsniveau in der
Theorie - zahlreiche Defizite in der Praxis
Diese Vorbetrachtung zeigt, dass die bestehenden Vorschriften im
Anwendungsbereich der RSA bereits ein hinreichendes
Sicherheitsniveau bieten, auf welchem die Anforderungen des
Arbeitsschutzes aufbauen könnten. In der Praxis werden diese
seit Jahrzehnten gültigen Vorgaben jedoch ebenfalls seit Jahrzehnten
falsch angewandt bzw. ignoriert. Dies betrifft allerdings nicht
nur die ausführenden Bauunternehmen, sondern auch die
zuständigen Behörden. Fehlerhafte Planung, unzureichende
Ausschreibung, Vergabe an den billigsten Bieter, ausbleibende
Abnahme und Überwachung und letztendlich auch die Vergütung von
tatsächlich nicht erbrachten Leistungen (z.B.
Baustellenkontrollen nach ZTV-SA) sind an der Tagesordnung. |
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Anforderungen der ASR A5.2 (2018) |
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Die nachfolgende Kommentierung baut
auf der amtlichen Fassung der ASR A5.2 (Dezember 2018) auf. Im
Sinne der Übersichtlichkeit wird in der Regel auf die
detaillierte Wiedergabe der einzelnen Festlegungen verzichtet.
Lediglich an ausgewählten Stellen sind die entsprechenden
Passagen als Zitat enthalten. |
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Grundprinzip / Hierarchie
der Maßnahmen
Die Bewertung und Umsetzung von Arbeitsschutzanforderungen
erfolgt üblicherweise nach dem sog. "STOP-", bzw. "TOP-Prinzip": |
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Substituieren (Ersetzen / Vermeiden
von Gefahrenquellen) |
Technische Maßnahmen |
Organisatorische Maßnahmen |
Personenbezogene Maßnahmen |
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Dieses Prinzip ist elementare
Grundlage bei der präventiven Bewertung von Arbeitsplätzen bzw.
den auszuführenden Tätigkeiten und findet auch in anderen
Bereichen Anwendung, in denen Arbeitsschutzanforderungen gelten
z.B. im Handwerk, der Industrie und selbst im Büro. Im Falle von
Straßenbaustellen wird diese Systematik im allgemeinen Teil der
ASR A5.2 als fundamentales Kriterium vorangestellt: |
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ASR A 5.2 (2018)
(1) Straßenbaustellen sind so zu planen und einzurichten, dass
Gefährdungen durch den
fließenden Verkehr für Beschäftigte möglichst vermieden
und verbleibende
Gefährdungen möglichst gering
gehalten werden.
Gefährdungen durch den fließenden Verkehr können z. B. durch
eine vollständige
Umleitung des Verkehrs bei einbahnigen Straßen oder eine
Überleitung des Verkehrs
auf die Gegenfahrbahn bei zweibahnigen Straßen vermieden werden. |
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An erster Stelle steht also die
Vermeidung der Gefährdungen durch den fließenden Verkehr.
Konkret bedeutet das: "Vermeidung des fließenden Verkehrs",
was in der Regel immer eine Vollsperrung zur Folge hat und
natürlich auch Richtungsfahrbahnen (dann mit Überleitung)
betrifft. Erst wenn
eine Vollsperrung unter sorgfältiger Abwägung aller Kriterien nicht möglich
ist, kommen Teilsperrungen bzw. Fahrstreifenreduzierungen zur
Anwendung: |
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(2)
Sofern Gefährdungen durch den
fließenden Verkehr, nicht vermieden werden können, sind diese so
weit wie möglich zu minimieren. Zur Minimierung dieser
Gefährdungen sind für Arbeitsplätze und Verkehrswege auf
Straßenbaustellen bereits in der Planung der Ausführung der
Arbeiten unter Berücksichtigung der zum Einsatz kommenden
Arbeitsverfahren und Arbeitsmittel geeignete Schutzmaßnahmen
vorzusehen. |
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Im Sinne der ASR A5.2 erfolgt die
Gefahrenminimierung
in erster Linie durch den Einsatz von Fahrzeugrückhaltesystemen
bzw. transportablen Schutzeinrichtungen (vgl. ASR A5.2 Punkt
4.2). Nur wenn diese aus sachbezogenen Gründen, welche in der
ASR A5.2 ebenfalls definiert sind, nicht eingesetzt werden
können, kommen Verkehrseinrichtungen wie Leitbaken, Leitkegel
usw. zur Anwendung. |
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Sind auch die technischen Maßnahmen
nicht ausreichend, sind zusätzlich organisatorische und
personenbezogene Maßnahmen zu treffen. Hierbei gilt es zu
beachten, dass technische Maßnahmen den Vorrang vor
organisatorischen Maßnahmen haben, welche wiederum den
personenbezogenen Maßnahmen vorgehen. Eine weitere Vertiefung
dieser Thematik soll an dieser Stelle nicht erfolgen, denn die
wesentlichen Grundsätze der ASR A5.2 wurden bereits genannt: |
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1. Vermeidung der Gefahr = z.B.
Vollsperrung bzw. Sperrung der kompletten Richtungsfahrbahn |
2. Reduzierung der Gefahr = z.B.
Teilsperrung unter Einsatz transportabler Schutzeinrichtungen
oder Leitbaken, Bemessung von Sicherheitsabständen |
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Beide Maßnahmen stehen natürlich eng
in Zusammenhang. Das primäre Ziel wird aus Sicht des
Arbeitsschutzes zunächst immer die
Vermeidung der Gefahr und damit eine Vollsperrung sein. Ist
diese aus sachbezogenen Gründen nicht möglich, sind technische
Maßnahmen zur Gefahrenminimierung zu treffen. Bewirken diese
auch unter Anwendung von organisatorischen bzw.
personenbezogenen Maßnahmen keine hinreichende Verbesserung,
wird die Bewertung letztendlich wieder auf eine Vollsperrung
hinauslaufen. |
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wesentliche Festlegungen
der ASR A5.2
Die nachfolgenden Erläuterungen
beschränken sich auf die wesentlichen Festlegungen der
ASR A5.2. Das sind insbesondere: |
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der seitliche
Sicherheitsabstand SQ
(ASR A5.2 Punkt 4.3) |
die Mindestbreiten für Arbeitsplätze BM
(ASR A5.2 Punkt
4.4) |
der Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL
(ASR A5.2 Punkt 4.5) |
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Bei der Bewertung von Arbeitsstellen
an Straßen sind diese Punkte von essentieller Bedeutung. Die
Anwendung der resultierenden Maßketten aus BM
und SQ
gibt z.B. Auskunft darüber, ob Straßen halbseitig gebaut werden
können oder ob diese voll gesperrt werden müssen. Letzteres
stellt künftig zweifellos die Regel dar. Im Bereich von Autobahnen bzw.
mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen ergibt sich aus der
relevanten Prüfung, wie viele Fahrstreifen für den Verkehr noch
zur Verfügung stehen. Hier wird künftig in vielen Fällen ein
weiterer Fahrstreifen entfallen, bzw. es muss eine Überleitung
auf die Gegenfahrbahn eingerichtet werden. Der
Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL
ist vor allem bei
Arbeitsstellen kürzerer Dauer relevant, denn er beschreibt u.a.
den erforderlichen freien Bereich zwischen einer fahrbaren
Absperrtafel (bzw. der Vorderkante des Zugfahrzeugs) und der
eigentlichen Arbeitsstelle. |
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Mindestbreite für
Arbeitsplätze BM |
Beginnen wollen wir mit der
Mindestbreite für Arbeitsplätze und Verkehrswege auf
Straßenbaustellen (BM).
Diese beträgt: |
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für manuelle Tätigkeiten: 0,80m |
für Verkehrswege: 0,80m |
für Kontroll-, Steuer- und Bedientätigkeiten z. B. im
Mitgängerbetrieb: 0,80m |
für das Hinauslehnen aus Fahrzeugen und Maschinen: 0,40m. |
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Beispiele für Arbeitsplatzbreiten: |
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Der Arbeiter, der im
Mitgängerbetrieb neben der Fräse läuft, benötigt mindestens
0,80m. Dies ist das Mindestmaß für alle vergleichbaren
Arbeitsplätze – z.B. auch beim Mitgängerbetrieb an einem
Asphalt- oder Betonfertiger. Für den Fräsenführer, der sich
seitlich über den Umriss der Arbeitsmaschine hinauslehnt, wird
die relevante Arbeitsplatzbreite mit 0,40m bemessen. Dieses Maß
wird u.a. auch bei Walzen oder Markiermaschinen angewandt. Andere
Tätigkeiten sind stets gesondert zu bewerten – wie z.B.
manuelles Kehren mit 1,10m. Das Mindestmaß beträgt jedoch auch
in diesem Fall 0,80m. |
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Seitlicher Sicherheitsabstand SQ
Der seitliche
Sicherheitsabstand SQ
zwischen dem Verkehrsbereich und den jeweiligen Arbeitsplätzen BM, ist gewissermaßen
das entscheidende Kriterium bei der Anwendung der ASR A5.2. Auf
diesen Punkt fokussiert sich bisweilen auch die Kritik - denn
die in den dazugehörigen Tabellen 1 und 2 enthaltenen Maße sind
entscheidend für die Durchführbarkeit von halbseitigen
Sperrungen, oder wenn es um die Frage geht, wie viele
Fahrstreifen einer Richtungsfahrbahn für den Verkehr erhalten
werden können. |
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ASR A5.2 Tabelle 1 - SQ
bei Straßenbaustellen längerer Dauer |
zulässige Höchstgeschwindigkeit |
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Element |
30km/h |
40km/h |
50km/h |
60km/h |
80km/h |
100km/h |
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Fahrzeug-Rückhaltesysteme |
30cm |
40cm |
50cm |
60cm |
80cm |
100cm |
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Leitbake (1000 x 250mm, 750 x
187,5mm), Leitkegel, Leitwand |
30cm |
40cm |
50cm |
70cm |
90cm |
* |
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Leitbake (500 x 125 mm),
Leitschwelle, Leitbord |
50cm |
60cm |
70cm |
90cm |
110cm |
* |
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ASR A5.2 Tabelle 2 - SQ
bei Straßenbaustellen kürzerer Dauer |
zulässige Höchstgeschwindigkeit |
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Element |
30km/h |
40km/h |
50km/h |
60km/h |
80km/h |
100km/h |
120km/h |
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Leitbake (1000 x 250mm, 750 x
187,5mm), Leitkegel, Leitwand |
30cm |
40cm |
50cm |
70cm |
90cm |
110cm |
130cm |
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Leitbake (500 x 125 mm),
Leitschwelle, Leitbord |
50cm |
60cm |
70cm |
90cm |
110cm |
130cm |
150cm |
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Bezugspunkte des seitlichen
Sicherheitsabstandes SQ
Der seitliche Sicherheitsabstand
SQ schließt in der Regel an die Arbeitsplatzbreite BM
an und bezieht sich auf die Mittelachse von Leitbaken oder
Leitkegeln. Beim Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen
(transportablen Schutzeinrichtungen) ist die dem Verkehr zugewandte
Außenseite des Systems maßgebend. Die Werte sind
geschwindigkeitsabhängig und folglich erhöht sich der notwendige
Sicherheitsabstand mit der jeweils angeordneten zulässigen
Höchstgeschwindigkeit. Bleiben wir zunächst bei der Anwendung
von Leitbaken in Standardgröße: |
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Beispiele für die Anwendung des
seitlichen Sicherheitsabstandes SQ
im Falle von Leitbaken. Bei 30km/h beträgt der Abstand vom
Arbeitsplatz BM
bis zur Mitte der Leitbake 0,30m. Im Anwendungsbereich der RSA
sind für Arbeitsstellen im innerörtlichen Bereichen und auf
Landstraßen in der Regel 50km/h vorgesehen, entsprechend beträgt
SQ
dort 0,50m. Bei zulässigen 80km/h, z.B. auf
Autobahnen bzw. autobahnähnlichen Straßen, sind es bereits
0,90m, die zum eigentlichen Arbeitsplatz noch hinzukommen. |
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Seitenabstand zum Verkehrsbereich
Ab der Leitbake befinden wir uns im
Zuständigkeitsbereich der RSA. Entsprechend fließt der
vorgeschriebene Sicherheitsabstand zum Verkehr (ab Außenkante
Leitbake) mit in die Berechnung ein. Da eine Kunststoffbake eine
Baubreite von etwa 30cm hat (Bakenkörper), ergibt dies 0,15m ab
der Mitte der Bake (Bezugspunkt
SQ
nach ASR A5.2) + 0,25m
Sicherheitsabstand = 0,40m zusätzlich zu den sich aus der ASR
A5.2 ergebenden Maßen: |
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Diese drei Kriterien bilden also die
relevante Maßkette zur Bewertung von halbseitigen
Straßensperrungen. Bei 30km/h ergibt sich folglich ein Bereich
von 1,50m für den Arbeitsplatz BM,
den seitlichen Sicherheitsabstand SQ und den Abstand der Leitbake zum fließenden Verkehr. Bei 50km/h
erhöht sich SQ
auf 0,50m, wodurch insgesamt 1,70m erforderlich sind. Beträgt die
zulässige Höchstgeschwindigkeit 80km/h, beträgt SQ
0,90m. Folglich beträgt das Gesamtmaß dann 2,10m. |
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Anwendung von BM und SQ
Die Werte für die
Arbeitsplatzbreite (BM)
und den seitlichen Sicherheitsabstand (SQ)
sind üblicherweise in Kombination anzuwenden. Hierbei gibt es
zwei grundsätzliche Zielstellungen: |
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1. Der Platzbedarf für BM
und SQ
legt fest, wie breit der verbleibende Fahrstreifen noch sein
kann (bzw. ob eine Vollsperrung erforderlich ist). |
2. Aus einer festgelegten
Fahrstreifenbreite und dem Sicherheitsabstand SQ
ergibt sich die Position, ab welcher der Arbeitsplatz beginnen
kann. |
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In der Regel wird die Bewertung
immer auf die erste Zielstellung hinauslaufen, da die
Arbeitsverfahren und damit die erforderlichen
Arbeitsplatzbreiten z.B. bei einer Deckensanierung festgelegt
sind. Fräsen, Asphaltieren und Walzen sind typische Arbeiten, die bei
einer halbseitigen Sanierung üblicherweise ab der mittigen
Deckennaht bemessen werden. Daher ist der Ausgangspunkt für die
relevante Maßkette verbindlich gesetzt.
Mit der zweiten Art der
Bewertung lässt sich ermitteln, welche Arbeiten unter einer
halbseitigen Sperrung bei Wahrung einer festgelegten
Fahrstreifenbreite möglich sind. In diesem Fall ist vor allem
der seitliche Sicherheitsabstand SQ
relevant, denn hiermit wird in Abhängigkeit zur zulässigen
Höchstgeschwindigkeit bestimmt, ab welcher Stelle Arbeitsplätze
eingerichtet werden dürfen. Insbesondere bei schmalen
Fahrbahnquerschnitten sind demnach nur Arbeiten am Fahrbahnrand
zulässig. |
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Praxisbeispiel halbseitige Deckensanierung
Anhand einer halbseitig ausgeführten Fahrbahnsanierung soll die Anwendung der
ASR A5.2 erläutert werden. Als Beispiel dient zunächst eine
Straße mit einer Fahrbahnbreite von 6,50m, die gemäß der jeweils
angewandten Regelpläne nach RSA, mit einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 50km/h befahren werden darf. Der Wert
für den seitlichen Sicherheitsabstand SQ
beträgt demzufolge 0,50m. |
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Fräsen ohne Mitgängerbetrieb |
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Bereits bei diesem Arbeitsschritt
werden die Auswirkungen der ASR A5.2 deutlich. Dabei beträgt die
relevante Arbeitsplatzbreite für den aus dem Bedienstand
hinauslehnenden Fräsenführer vergleichsweise geringe 0,40m.
Dennoch resultiert schon jetzt ein Bereich von insgesamt 1,30m
neben der späteren Deckennaht,
ab welchem die erforderliche Fahrstreifenbreite (2,75m) lt.
RSA-Regelplan zu bemessen wäre. Tatsächlich verbleiben nach Abzug
der Maße aber nur noch 1,95m für den Verkehr, was für die
Beibehaltung aller Fahrzeugarten bereits zu wenig ist. |
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Fräsen im Mitgängerbetrieb |
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Sobald Beschäftigte im
Mitgängerbetrieb neben der Fräse tätig sind, kommt die
Arbeitsplatzbreite BM
mit 0,80m zur Anwendung. Der erforderliche Platzbedarf erhöht
sich damit auf mindestens 1,70m. Die planbare
Fahrstreifenbreite beträgt damit nur noch 1,55m, was allenfalls für
Motorräder oder Radfahrer ausreichend ist. |
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Überhang der Fräse |
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Wenn die Fräsbreite kleiner ist, als
die Baubreite der Maschine (Überhang), verschiebt sich die
gesamte Maßkette entsprechend. Im konkreten Beispiel wurden
hierfür lediglich 0,20m angesetzt, die jedoch bereits zu einem
Platzbedarf von insgesamt 1,90m neben der Deckennaht führen. |
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Fräsen - manuelle Tätigkeiten |
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Wie beschrieben handelt es sich bei
den Angaben zur Arbeitsplatzbreite BM
um allgemeine Mindestmaße, die nicht unterschritten werden
dürfen. Im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung ist jedoch stets
der tatsächliche Platzbedarf in Abhängigkeit zur Tätigkeit zu
ermitteln. Im Falle von Fräsarbeiten müssen z.B. Kanten manuell
abgebrochen werden, oder es ist Fräsgut wegzuschaufeln bzw.
wegzukehren. Auch das Herstellen von provisorischen Überfahrten
(meist mittels Fräsgut), fällt unter
diese Bewertung. Im konkreten Beispiel nehmen die relevanten
Maße einen Bereich von insgesamt 2,00m Breite ein (bei 50km/h). |
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Fräsarbeiten in der Praxis |
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Typische Situation bei Fräsarbeiten
innerorts, in diesem Fall auf einer Bundesstraße. Wie sich zeigt
ist die halbseitige Sperrung ungeeignet, denn tatsächlich wird
zur Ausführung der Arbeiten eigentlich eine Vollsperrung
benötigt. Bereits nach den Anforderungen der RSA wäre die
gezeigte „Lösung“ unzulässig, denn es ist kein Platz für die
Leitbaken vorhanden. Die verkehrsrechtliche Anordnung wird daher
bewusst missachtet, um die Arbeiten überhaupt ausführen zu
können. Hierzu entfernt der Mitarbeiter links im Bild die
„störende“ Längsabsperrung. |
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Der Verkehr wird während der
Fräsarbeiten gewissermaßen „automatisch“ aufgehalten, indem der
Arbeiter als „lebendes Hindernis“ dient. Im Sinne der ASR A5.2
ist hier im Grunde alles zu spät – eine Aufsichtsperson der BG
würde diese Baustelle stilllegen. Selbst eine maßvolle
Unterschreitung der vorgeschriebenen Werte wäre hier noch ein
Gewinn, denn die Beschäftigten haben ihren Arbeitsplatz nicht
neben dem fließenden Verkehr, sondern auf dem eigentlichen
Fahrstreifen. Und als wäre dies nicht schon genug, trägt der
Mitarbeiter auch keine Warnkleidung. |
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So würde die Bewertung gemäß ASR
A5.2 aussehen. An die Arbeitsbreite BM
0,80m (Mitgängerbetrieb) schließt der Sicherheitsabstand SQ
mit 0,30m (bei 30km/h) an. Erst dann folgt die Leitbake, die
dort natürlich auch während der Arbeiten zu stehen hat. Folglich
ist bei dieser Fahrbahnbreite keine halbseitige Sanierung
möglich – sowohl nach RSA, als auch nach ASR A5.2. |
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Sofern kein Mitgängerbetrieb
erfolgt, reduziert sich die Breite des Arbeitsplatzes auf 0,40m,
womit allein das seitliche Herauslehnen des Fräsenführers
berücksichtigt wird (was dieser gerade nicht macht, damit der
LKW passieren kann). Hier ist auch der bauartbedingte Überhang
des Bedienstandes relevant, denn erst ab dort werden die
jeweiligen Abstände bemessen, sofern keine gesonderte Bewertung
erfolgt. Wie die Grafik zeigt, ist auch in diesem Fall keine
halbseitige Sperrung möglich. Ergeben sich für den Fräsenführer
Tätigkeiten neben der Fräse, ist der Platzbedarf ebenfalls
anhand einer gesonderten Gefährdungsbeurteilung zu ermitteln -
angefangen vom kurzzeitigen Ausrichten des Arbeitsscheinwerfers
bis zu umfangreichen Reparaturen nach Stillstand vor Ort.
Mindestmaß sind auch hier wieder 0,80m. |
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Fräsen auf BAB ohne Mitgängerbetrieb |
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Der erforderliche Sicherheitsabstand
SQ
beträgt bei 80km/h ganze 0,90m. Zusammen mit den Werten für den
Arbeitsplatz BM
(0,40m bei seitlichem Herauslehnen) und dem Abstand der Leitbake
zum Verkehr (0,40m bemessen ab Mitte, bzw. 0,25m ab Außenkante),
ergibt sich ein Platzbedarf von mindestens 1,70m neben der
Deckennaht – wohlgemerkt ohne Mitgängerbetrieb, der jedoch
spätestens beim noch durchzuführenden Asphalteinbau wieder eine
Rolle spielt. |
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Fräsen auf BAB im Mitgängerbetrieb |
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Im Mitgängerbetrieb wächst der
Bereich auf 2,10m an, bedingt durch die Arbeitsplatzbreite BM
von 0,80m. Auf die Abbildung der manuellen Tätigkeiten wird an
dieser Stelle verzichtet. Wird manuelles Kehren, wie bereits
vorgestellt mit etwa 1,10m berücksichtigt, beträgt
der Platzbedarf neben der Deckennaht mindestens 2,40m – wie
gesagt bei 80km/h. |
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Platzbedarf nach den bisherigen Festlegungen der RSA |
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Da im Anwendungsbereich der RSA
bislang nur der Abstand von Absperrgeräten zu Aufgrabungen
definiert ist, werden rein verkehrsrechtlich im Idealfall 1,05m
Platzbedarf für die Längsabsicherung vorgesehen. In der Praxis
ist es eher deutlich weniger, denn tatsächlich steht die Leitbake meist in
dem Bereich, der später asphaltiert werden soll. Wie sich zeigt
repräsentieren die Werte nach RSA lediglich die Hälfte von dem,
was bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80km/h im
Sinne der Arbeitsschutzanforderungen gemäß ASR A5.2 erforderlich
ist. |
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Arbeits- und Schwenkbereiche von Baumaschinen
Nachdem die Fahrbahn abgefräst ist, sind im Falle
einer Deckensanierung oftmals Arbeiten abseits des
Verkehrsbereichs erforderlich. Typische Beispiele sind das
Instandsetzen von Bordsteinen, das Anpassen von Kanaldeckeln und
Schächten, oder die Stabilisierung des Unterbaus am
Fahrbahnrand. |
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Das Foto zeigt, dass der vorgesehene
Platz bereits während der Fräsarbeiten zu knapp bemessen war,
denn die Leitbaken stehen unmittelbar an der Fräskante. Für die
nunmehr am Fahrbahnrand durchgeführten Arbeiten scheint der
Platz hinreichend bemessen – zumal die ASR A5.2 hier
vermeintlich nicht einschlägig ist, da das Personal nicht
unmittelbar neben dem Verkehrsbereich eingesetzt wird. Eine
fachgerechte Bewertung würde dazu führen, dass in dieser
Situation zwar nicht die Arbeitsplatzbreite BM
angewandt wird, der seitliche Sicherheitsabstand SQ
hingegen schon. Schließlich dient dieser Bereich auch der
Kompensation von unbeabsichtigten Fahrbewegungen des fließenden
Verkehrs. Wenn z.B. ein LKW oder Bus mit dem Bagger kollidiert,
weil sich dieser zu nah am Verkehrsbereich befindet (erkennbar
an den umgelegten Leitbaken), sind die Beschäftigten am
Fahrbahnrand trotzdem gefährdet. |
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Im Ergebnis zeigt sich, dass der
verbleibende Platz unter Anwendung der relevanten Maße (SQ
in diesem Fall 0,70m bei 60km/h) zu schmal ist, um die
für alle Fahrzeugarten notwendige Fahrstreifenbreite zu
gewährleisten. Anstelle einer
einstreifigen Verkehrsführung wäre die Sperrung
der Richtungsfahrbahn erforderlich – der Verkehr müsste dann auf
der Gegenfahrbahn abgewickelt werden. Dieses Erfordernis ergibt
sich jedoch nicht zwingend aus der gezeigten Situation,
(tatsächlich bräuchte man nur einen kleineren Bagger einsetzen), sondern
maßgeblich aus den Anforderungen des Deckeneinbaus, der bei
dieser Baumaßnahme quasi gleichzeitig durchgeführt wurde. Damit
sind wir auch schon beim nächsten Thema. |
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Deckeneinbau mittels Asphaltfertiger
Während man bei Fräsarbeiten je nach
Arbeitsverfahren ggf. auf den Mitgängerbetrieb verzichten kann
und damit immerhin 0,40m in der Arbeitsplatzbreite gewinnt, die
dem Verkehrsbereich zu Gute kommt, existiert diese Option beim Asphalteinbau in der Regel nicht. Zwar gibt es -
begründet durch die ASR A5.2 - inzwischen Bestrebungen, den
erforderlichen Mitgängerbetrieb an der Einbaubohle zu
automatisieren, in der Praxis wird diese Technik jedoch nicht so
schnell Einzug halten. Das bisweilen praktizierte „Mitfahren“
auf dem Trittbrett der Einbaubohle, stellt für die Bewertung im
Sinne der ASR A5.2, sowie die Wahrung der bauseitigen
Anforderungen, nur eine unzureichende Alternative dar. |
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Bei Straßen mit 6,50m Fahrbahnbreite
ergibt sich unter Anwendung der Maßkette eine
„Fahrstreifenbreite“ von 1,55m – bei 50km/h. Reduziert man die
zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30km/h, verringert sich SQ
um 0,20m - entsprechend erhöht sich die verfügbare
Fahrstreifenbreite dann auf kaum nennenswerte 1,75m. |
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Bei 7,50m Fahrbahnbreite muss man
die zulässige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30km/h festlegen,
damit man dank SQ
0,30m auf wenigstens 2,25m Fahrstreifenbreite kommt. Ausgehend
von den Sicherheitsabständen nach RSA (beidseitig 0,25m), sind
jedoch noch 0,25m zum rechten Fahrbahnrand hin abzuziehen. Die
via Zeichen 264 zu beschildernde Breitenbeschränkung beträgt
demnach 2m – in der Regel zu wenig für heutige PKW. |
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Mindestfahrbahnbreite für halbseitige Bauweise =
8,50m
Wie beschrieben gibt es zur Anwendung der
ASR A5.2 den Ansatz, über die erforderliche Fahrbahnbreite, den
seitlichen Sicherheitsabstand
SQ
und den Abstand von der Leitbake zum fließenden Verkehr, die
verbleibende Arbeitsplatzbreite bzw. den Beginn des eigentlichen
Arbeitsbereiches zu ermitteln. Da dieser bei einer halbseitigen
Deckensanierung festgelegt ist, lässt sich in Kombination mit
der erforderlichen Fahrstreifenbreite auch die notwendige
Gesamtbreite der Fahrbahn bestimmen, unter der eine halbseitige
Bauweise überhaupt erst möglich ist: |
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Die Fahrstreifenbreite beträgt nach
RSA bei Beibehaltung aller Fahrzeugarten mindestens 3,00m,
bemessen vom Fahrbahnrand bis zur Außenkante der Leitbake. Da
die Maßkette der Längsabsicherung bereits einen Seitenabstand
von 0,25m von der Leitbake zum Verkehr beinhaltet, sind also
2,75m zu den gezeigten Werten zu addieren. Die
Mindestanforderung für den Asphalteinbau beträgt 1,50m neben der Deckennaht, für den
Arbeitsplatz BM,
den seitlichen Sicherheitsabstand SQ
und den Abstand der Bake zum Verkehr – wohlgemerkt bei 30km/h.
In Kombination mit der erforderlichen Fahrstreifenbreite macht
das 4,25m für die halbe Fahrbahn – entsprechend 8,50m für den
gesamten Fahrbahnquerschnitt.
Unter einer Fahrbahnbreite von 8,50m
kann man also nicht halbseitig bauen, sofern Beschäftigte im
Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind. Wenn die zulässige
Höchstgeschwindigkeit über 30km/h liegt, erhöht sich die
erforderliche Fahrbahnbreite in Abhängigkeit zu den Werten für SQ
entsprechend. Bei 50km/h sind dann 8,90m erforderlich, bei
60km/h sind es bereits 9,30m. Mit Blick auf das eingangs
beschriebene "STOP-Prinzip" - daher dem Anspruch, Gefahren
möglichst vollständig zu vermeiden - wäre selbst bei diesen
vergleichsweise breiten Fahrbahnquerschnitten zunächst die
Möglichkeit einer Vollsperrung zu prüfen. Die Einhaltung der
beschriebenen Maßkette ist daher bei genauer Betrachtung immer
nur der zweite Schritt. |
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Versatz der Mittelnaht
Verschiedene Anforderungen können zur
Folge haben, dass sich die Mittelnaht tatsächlich nicht in der
eigentlichen Fahrbahnmitte befindet, sondern zu einer Seite hin
versetzt angeordnet wird. In diesem Fall ergebenen sich zwei
verschiedene Baubreiten, wodurch sich die Maßkette aus BM
und SQ natürlich verschiebt: |
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Im konkreten Beispiel ist die Naht
aus der eigentlichen Fahrbahnmitte abgerückt, damit die spätere
Fahrbahnmarkierung nicht unmittelbar darüber liegt. Je nach
Erfordernis verschiebt sich also die relevante Maßkette um z.B.
10 - 40cm, wodurch sich der verfügbare Verkehrsbereich bzw.
Fahrstreifen natürlich verkleinert. Entsprechend kann in solchen
Fällen der benannte Mindestquerschnitt für halbseitiges Bauen
(8,50m) trotzdem zu schmal sein. |
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Asphalteinbau in der Praxis |
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Typische Situation beim
Deckeneinbau. Die ursprünglich geplante Vollsperrung wurde nicht
genehmigt, da es keine sinnvollen Umleitungsalternativen gibt.
Setzt man die stark verschmutzte Leitbake im Hintergrund in
Relation zur Breite des LKW, stehen für den Verkehr etwa 2,75m zur Verfügung. Der
Seitenabstand zur Leitbake ist hierbei schon berücksichtigt und
der LKW fährt bereits über dem rechten Fahrbahnrand und kratzt
an der zu nah an der Fahrbahn aufgestellten Beschilderung.
Konzentriert sich der LKW Fahrer allein auf das Verkehrszeichen
bzw. weicht
diesem aus, wird es für den Arbeiter am Fertiger noch
„unangenehmer“. |
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So würde die Bewertung nach ASR A5.2
aussehen: Arbeitsplatzbreite BM mindestens 0,80m
+ Sicherheitsabstand SQ 0,50m (bei 50km/h) + Abstand
der Leitbake zum Fahrstreifen (0,25m ab Außenkante bzw. 0,40m ab
Mitte) = 1,70m Platzbedarf neben der Deckennaht. Die Grafik
zeigt, dass selbst eine Beschränkung auf 30km/h keinen
nennenswerten Platzgewinn (-0,20m) zur Folge hätte – zumindest
nicht, wenn alle Fahrzeugarten die Arbeitsstelle passieren
sollen. |
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Im Falle der am Beginn dieses
Artikels gezeigten Arbeitsstelle auf einer Bundesstraße mit
7,50m Fahrbahnbreite (Richtungsfahrbahn), führt die
Anwendung des geringsten seitlichen Sicherheitsabstandes (SQ
0,30m bei 30km/h), ebenfalls zu keiner nennenswerten Verbesserung im
Verkehrsbereich. Derartige Maßnahmen lassen sich daher nur mit
einer Vollsperrung der Richtungsfahrbahn durchführen.
Entsprechend muss der Verkehr auf die
Gegenfahrbahn übergeleitet werden. |
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Asphalteinbau auf Autobahnen
Die zuvor beschriebene Bundesstraße mit
Richtungsfahrbahnen schafft eine prima Überleitung zum Thema
Autobahnen und hier ist der Begriff „Überleitung“ wortwörtlich
zu verstehen. Zwar verfügen Autobahnen über breitere Fahrbahnen
und damit genügend Raum für den Arbeitsplatz BM und
den seitlichen Sicherheitsabstand SQ, allerdings wird auf
diesen Betriebsstrecken auch deutlich mehr Verkehr abgewickelt
und entsprechend gilt es, möglichst viele Fahrstreifen zu
erhalten. Zusätzlich dazu soll der Verkehrsfluss mittels einer
adäquaten Geschwindigkeitsbeschränkung gewährleistet
sein und das sind im Bereich von Autobahnbaustellen
üblicherweise 80km/h. In der Praxis sieht das Ganze dann so aus: |
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Von der Leitbake bis zur Deckennaht
stehen nur etwa 0,40m zur Verfügung und das bei einer zulässigen
Geschwindigkeit von 80km/h, welche natürlich auch dann als
Bemessungsgrundlage gilt, wenn sich durch die Baumaßnahme
zeitweise ein Stau bildet. Wie man sieht haben die Arbeiter
keinen ausreichenden Bewegungsraum bzw. Arbeitsplatz. Ein
Sicherheitsabstand SQ, der ungewollte Bewegungen des
Personals oder ungeschickte Fahrmanöver der Verkehrsteilnehmer
aufnimmt, existiert nicht. Dafür wurden jedoch zwei Fahrstreifen
erhalten. Leichtigkeit des Verkehrs auf Kosten der Arbeitssicherheit. |
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Neben der Deckennaht besteht auch
hier die übliche Arbeitsplatzbreite (BM) von
mindestens 0,80m. An diese schließt der Sicherheitsabstand (SQ)
an, welcher bei den hier zulässigen 80km/h mindestens 0,90m
beträgt. Hinzu kommen die bewährten 0,25m ab Außenkante Leitbake, bzw. 0,40m
ab deren Mitte. Entsprechend beginnt die Bemessung
der verbleibenden Fahrbahnbreite erst ab 2,10m neben der
Deckennaht. In der Konsequenz entfällt an derartigen
Arbeitsstellen der zweite Behelfsfahrstreifen. |
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Anwendung der ASR A5.2 in der
Praxis: Saniert wird die "Lastspur", daher der rechte von drei
Fahrstreifen. Bisher wurden bei derartigen Maßnahmen in der
Regel zwei Behelfsfahrstreifen erhalten. Die Berücksichtigung
von BM und SQ schränkt den Verkehrsbereich
jedoch soweit ein, dass nur noch ein Fahrstreifen zur Verfügung
steht. Dies gilt auch für den Fall, dass der linke und der
mittlere Fahrstreifen saniert werden muss. In diesem Fall
verbleibt nur noch Platz für einen Behelfsfahrstreifen am
rechten Fahrbahnrand bzw. auf dem Seitenstreifen. Staus sind in
beiden Fällen natürlich vorprogrammiert. |
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Gleiche Arbeitsstelle nach
Feierabend. In diesem Fall finden die Anforderungen an BM
und SQ keine Anwendung, so dass zwei Fahrstreifen
freigegeben werden können. Ob es sinnvoller wäre, unter
Einrichtung einer Nachtbaustelle die Freigabe von zwei
Fahrstreifen für die Verkehrsspitzen am Tag vorzusehen und die
einstreifige Verkehrsführung auf die Nacht bzw. das dann
reduzierte Verkehrsaufkommen zu beschränken, steht natürlich auf
einem anderen Blatt. |
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Betonflächensanierung auf BAB
Beim Bau bzw. der Sanierung von Betonfahrbahnen
mittels Betonfertiger ist stets der konstruktive Überhang der
Maschine (Kettenfahrwerk) zu
berücksichtigen. Selbst wenn es gelingt, den bisher definierten
Abstand zu Aufgrabungen gemäß RSA einzuhalten (0,50m außerorts),
benötigt allein das Fahrwerk mindestens diesen Platz. Der
Arbeiter im Mitgängerbetrieb teilt sich in der Praxis folglich
seinen „Arbeitsraum“ mit den Leitbaken. |
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Bei der Bewertung nach ASR A5.2 ist
zu berücksichtigen, dass sich der Bezugspunkt für den
Arbeitsplatz BM im Mitgängerbetrieb mindestens um die
Breite des Kettenfahrwerks verschiebt – ähnlich wie beim Fräsen.
Relevant ist stets die Außenkante der Maschine, so dass allein
der Überhang für einen zusätzlichen Platzbedarf sorgt, der
durchaus einen Meter und mehr betragen kann.
Zusätzlich ist zu berücksichtigen,
dass das Personal während der Arbeiten Verkehrswege neben dem
Betonfertiger benötigt. Wenn ein Arbeiter z.B. auf der anderen
Seite der Maschine etwas einrichten oder kontrollieren muss,
wird er hierzu um den Fertiger herumlaufen. Auch das manuelle
Wegschaufeln von überschüssigem Beton, der ggf. mit der
Schubkarre wieder vor die Arbeitsmaschine gebracht wird, ist bei
der Bemessung der Arbeitsplatzbreite zu berücksichtigen. Dies
gilt selbstredend für Nacharbeiten im Bereich der Anschlüsse
mittels Glättkelle, Reibebrett usw. Es werden also neben der
eigentlichen Bedientätigkeit vor allem manuelle Arbeiten mit
größerem Platzbedarf durchgeführt, welche im Rahmen der
Gefährdungsbeurteilung zusätzlich zu bemessen sind. |
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In der Grafik wurde der Überhang mit
vergleichsweise moderaten 0,60m bemessen. In Addition zur
Maßkette nach ASR A5.2 ergibt sich bei 80km/h ein Platzbedarf
von insgesamt 2,70m neben der eigentlichen Fuge bzw. Nahtstelle.
In der Praxis befindet sich die Leitbake hingegen häufig dort, wo
der Arbeiter abgebildet ist, weil nur die nach RSA
vorgeschriebenen 0,50m von der Bake bis zur Deckennaht bzw. Fuge
eingeplant wurden. |
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Für manuelle Tätigkeiten ist der
Platzbedarf gesondert zu ermitteln – in diesem Fall etwa 1,20m.
Da der Schaufelmann jedoch an der Nahtstelle arbeitet,
fällt die Arbeitsplatzbreite anteilig mit in den Überhang des Betonfertigers. Insofern können die vorhandenen 0,80m vom
Mitgängerbetrieb ausreichend sein. Die vorgestellten Kriterien
zur Betonflächensanierung gelten natürlich auch für
vergleichbare Verfahren bzw. Arbeitsmaschinen, insbesondere beim
Einsatz von Gussasphaltfertigern. |
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Manuelle Nacharbeiten |
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Sicherlich ist der
geübte Arbeiter auch in der Lage mit weniger Platz ein
vernünftiges Ergebnis abzuliefern, insbesondere wenn er in
Längsrichtung arbeitet und nicht wie abgebildet quer zur
Fahrbahnlängsachse. Dann kann ggf. auch das Mindestmaß von 0,80m
ausreichend sein. Wichtig ist allein, dass auch solche Arbeiten in der Planung berücksichtigt werden
müssen und das die Leitbake im Sinne der ASR A5.2 eben nicht
dort stehen darf, wo sie in grau eingezeichnet ist. Ähnlich zeigt sich der Sachverhalt, wenn die Sanierung
kleinerer Betonflächen den Betrieb von manuellen Einbaubohlen
erfordert. Auch das Glätten solcher Flächen z.B. mittels
Flügelglätter, erfordert einen entsprechenden Platzbedarf, der
vorab zu ermitteln und vor Ort zur Verfügung zu stellen ist. |
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Manuelles Asphaltieren
Auch beim manuellen Asphalteinbau sind die
Vorgaben der ASR A5.2 anzuwenden. Das beginnt bei der
vergleichsweise einfachen Schlaglochreparatur, beinhaltet
allgemeine Asphaltarbeiten im Tiefbau (z.B. Hausanschlüsse) und schließt letztendlich auch
die großflächige Sanierung von Schadstellen auf Fahrbahnen ein. |
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Natürlich beinhaltet die Bewertung
nach ASR A5.2 alle Tätigkeiten, die mit dem manuellen
Asphaltieren in Verbindung stehen. Vom Trennschnitt, über das Entfernen der alten Asphaltschicht (inkl.
Schwenkbereich Bagger usw.), das manuelle Beschicken mittels
Schubkarre und Schaufel, das Abziehen, Walzen ggf. mit
vorherigem Abstreuen bis zum Herstellen der Fugen: Für alle
Arbeitsabläufe sind die notwendigen Platzbedarfe zu ermitteln.
Ähnliche Sanierungsverfahren, z.B. mittels Bitumenschlämme usw.
sind in gleicher Weise zu bewerten. Wie sich in der Grafik
zeigt, erfordert das Abziehen im Vergleich zu den bisher
bewerteten Tätigkeiten den größten Platzbedarf und legt damit
die relevante Maßkette fest. Bei einer
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80km/h ergibt sich folglich ein
tatsächlicher Platzbedarf von mindestens 3,00m neben der Naht
(dies ist natürlich nur ein Beispiel). |
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Verdichten / Walzen
Sowohl beim großflächigen
Asphalteinbau mittels Fertiger, als auch bei der manuellen
Schadstellensanierung kleinerer Flächen, ist das Walzen der
neuen Asphaltschicht notwendig. Je nach Erfordernis wird diese
Arbeit mit unterschiedlich großen Maschinen ausgeführt. In jedem
Fall ist beim Einbau der Deckschicht üblicherweise das
überlappende Fahren der Walze an den Anschlusskanten notwendig.
Diese Arbeitsweise wird auch in der ASR A5.2 berücksichtigt,
indem die Bandage exemplarisch zu 1/3 über die Deckennaht
überlappt. Je nach Erfordernis bzw. Anspruch an das Endergebnis,
kann dies in der Praxis auch deutlich mehr sein.
Sitzt der Walzenfahrer lediglich in den Umrissen seines
Führerhauses, ist die Arbeitsplatzbreite BM nicht
relevant. Dies ändert sich, sobald er sich arbeitstypisch
seitlich herauslehnt - entsprechend ist hier die schon beim
Fräsen erwähnte Arbeitsplatzbreite von mindestens 0,40m relevant. Ist man diesbezüglich auf eine Verringerung
der
Werte angewiesen, muss eine gesonderte Gefährdungsbeurteilung
unter Berücksichtigung der Maschinengeometrie durchgeführt
werden. |
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Die Grafik ist hinsichtlich der
Abfolge der Walzgänge nur beispielhaft zu verstehen. Geht man
davon aus, dass die Walze eigentlich zu 2/3 auf der bereits
befestigten Oberfläche fahren soll oder stellt gar auf die 1/10
Verschiebung der Walzgänge ab, stünde die Leitbake fast im
Straßengraben. Hinsichtlich der Verdeutlichung der ASR A5.2
gehen wir bei diesem Beispiel von der halben Bandagenbreite
(hier ca. 1,60m) aus, daher 0,80m. Der eigentliche
Arbeitsbereich BM verschiebt sich also mindestens um
dieses Maß (bzw. um die halbe Gesamtbreite der Arbeitsmaschine)
in Richtung Fahrstreifen. Erst ab dort gilt die 0,40m
Arbeitsplatzbreite BM, für den aus dem Fahrerhaus
lehnenden Walzenfahrer. Danach folgen die bereits genannten
Sicherheitsabstände, wobei SQ in diesem Beispiel auf
50km/h bemessen wurde. Dadurch ergibt sich eine erforderliche
Gesamtbreite von 2,10m neben der Deckennaht.
Wendet man die oben dargestellten
Werte auf Autobahnen bzw. vergleichbaren Straßen mit höheren
Geschwindigkeiten an, so ergibt sich durch den erweiterten
seitlichen Sicherheitsabstand SQ ein Platzbedarf von
etwa 2,30m bei 60km/h und 2,50m bei 80km/h. Zwar könnte eine
vergleichsweise drastische Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit bis zu 0,60m einsparen (SQ bei
30km/h = 0,30m), die verbleibende Maßkette sorgt jedoch dafür,
dass auf den meisten Autobahnen dennoch ein Fahrstreifen
entfallen muss. Insofern kann man die Geschwindigkeit im
Verkehrsbereich auch bei 60 bzw. 80km/h belassen. |
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Wäre die Walze allein im Einsatz,
könnte man BM mit 0,40m bemessen, weil nur der
hinauslehnende Fahrer berücksichtigt wird. Da jedoch im Falle
einer Deckensanierung der eigentliche Asphalteinbau und das
Walzen gleichzeitig erfolgen, ist für die Einrichtung der
Verkehrsführung der Platzbedarf des Arbeiters am Fertiger
maßgeblich. Die erforderliche Arbeitsplatzbreite beträgt daher
in dieser Arbeitsstelle 0,80m neben der Deckennaht. |
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Bei handgeführten Walzen oder
Rüttelplatten, daher im
Mitgängerbetrieb, ist neben dem Arbeitsplatz BM, die Gesamtbreite
der Walze (z.B. 1,00m) und das arbeitsbedingte Herauslehnen
(z.B. 0,40m) zu berücksichtigen. Die daraus resultierenden Maße
sind ebenfalls im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung zu bewerten
und gesondert festzulegen. Mindestmaß für den abgebildeten
Arbeiter an der Rüttelplatte sind jedoch ebenfalls 0,80m. |
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Walzen in Querrichtung |
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Zum Walzen der Anschlüsse in
Querrichtung wird in diesem Beispiel die Räumphase der
Baustellenampel genutzt – eine pragmatische
Arbeitsweise, bei der man beide Augen auch durchaus einmal
zudrücken kann. Ist an der Arbeitsstelle jedoch keine
Lichtzeichenanlage vorgesehen (z.B. Richtungsverkehr als
Einbahnstraße, oder Sperrung einzelner Fahrstreifen bei einer
Richtungsfahrbahn), muss der Walzenfahrer die Lücken im
fließenden Verkehr abwarten. Eine auf derartigen „Zufällen“
basierende Arbeitsweise kann jedoch keine Option im Sinne der
durchzuführenden Bewertung sein. Hier muss stattdessen z.B. eine
kurzzeitige Vollsperrung des betroffenen Bereichs geplant
werden. |
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Patchverfahren - mit „Bodenpersonal“
Beim sog. Patchverfahren
vereint eine Spezialmaschine alle zur Oberflächensanierung
notwendigen Arbeitsgänge - vom Reinigen der Schadstelle, über das Auftragen der
Emulsion bis zum Absplitten. |
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Im konkreten Beispiel fährt ein
Mitarbeiter das Fahrzeug, ein weiterer arbeitet an der Maschine
und damit unmittelbar im Verkehrsbereich. Für diese Arbeitsweise
ist eine Absicherung mittels Leitbaken bzw. Leitkegeln natürlich
ungeeignet, denn der Vorteil dieses Systems ist ja, dass es sich
um eine Wanderbaustelle handelt, die den Verkehr geringstmöglich
beeinträchtigt. Hierbei wird jedoch verkannt, dass der Mann am
Ausleger nach ASR A5.2 trotzdem eine Absicherung benötigt, die
den seitlichen Sicherheitsraum gewährleistet. Der ebenso
notwendige Sicherheitsabstand in Längsrichtung (SL),
daher vor dem Arbeitsfahrzeug, wird später erläutert. |
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Genau wie bei allen bisher
vorgestellten Arbeitsverfahren ändert sich an der relevanten
Maßkette nichts – der Unterschied besteht lediglich darin, dass
im konkreten Beispiel Leitkegel anstelle von Leitbaken verwendet
wurden. Natürlich ist es mit Blick auf die Vorzüge des Patchverfahrens unsinnig, die Verkehrssicherung an jeder
Schadstelle Auf- Um- bzw. Abzubauen, zumal der Mitarbeiter
hierdurch letztendlich noch mehr (zusätzlich) gefährdet ist, als
durch die Patcharbeiten an sich.
Allein aus diesem Grund auf die
notwendige Absicherung zu verzichten ist jedoch der falsche Weg.
Ein sinnvoller Kompromiss, der vor allem unter ökonomischen
Gesichtspunkten interessant sein kann, stellen Patchfahrzeuge dar, bei
denen die Bedienung der Anlage durch den Fahrer selbst erfolgt.
Hierdurch entfällt das „Bodenpersonal“, so dass die ASR A5.2 in
diesem Fall auch nicht angewandt werden muss. Alle
Arbeitsschritte werden allein vom Fahrerhaus aus via Joystick
gesteuert – das Arbeitsergebnis bleibt das Gleiche. |
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Fugen- und Risssanierung
Manuelle Arbeiten direkt im
Verkehrsbereich gehören auch bei der Fugen- bzw. Risssanierung
zum Alltag. Genau wie beim Patchverfahren mit „Bodenpersonal“,
fallen solche Arbeitsstellen ebenfalls unter die Vorgaben der
ASR A5.2. |
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Der Reparaturtrupp arbeitet als
Wanderbaustelle und verfüllt Risse auf dem kompletten
Fahrstreifen jeweils bis zur Fahrbahnmitte und teilweise darüber
hinaus. Anschließend wendet das Gespann und setzt die Sanierung
in der Gegenrichtung fort. Innerhalb geschlossener Ortschaften
ist eine solche Wanderbaustelle für den Verkehrsablauf
vergleichbar mit der Müllabfuhr – wirklich staufrei geht eine
solche Maßnahme nicht von statten. Insofern wäre es im Sinne der
ASR A5.2 durchaus vertretbar, die Fahrbahn kurzzeitig voll zu
sperren. Die bessere Alternative ist jedoch die Verlegung
solcher Arbeiten in verkehrsarme Zeiten – zumindest als
Kompromiss. |
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So würde die Bewertung nach ASR A5.2
aussehen. Der maßgebende Arbeitsplatz BM liegt in der
Fahrbahnmitte, weil auch dort Risse zu sanieren sind. Würde man eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf
30km/h anordnen, ließe sich der seitliche Sicherheitsabstand SQ
auf 0,30m reduzieren. Tatsächlich haben die Arbeiter ein Zeichen
123 mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50km/h
aufgestellt (wohlgemerkt innerorts) – so viel zum Thema
„verkehrsrechtliche Anordnung“.
Auch in diesem Fall steht ein
ständiger Auf- Um- und Abbau der Verkehrssicherung der Effizienz
dieses Verfahrens entgegen – einhergehend mit einer höheren
Gefährdung des Personals. Sicherlich wäre auch in diesem Fall
eine maschinelle Lösung wie beim Ein-Mann-Patcher technisch
denkbar, so dass die Anwendung der ASR A5.2 auch hier
entfallen könnte. Das gezeigte Arbeitsverfahren ist im Übrigen
auch deshalb kritisch zu hinterfragen, weil direkt hinter dem
LKW zwei Arbeiter die neu verfüllten Risse abstreuen - ebenfalls
ganz ohne Absicherung. |
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Herstellen von Fugen |
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Zum Herstellen der Fuge kommt in
diesem Fall eine vergleichsweise kompakte Maschine zum Einsatz,
so dass die vorhandenen Platzbedingungen ausreichend erscheinen.
Dennoch ist auch in diesem Fall eine Arbeitsplatzbreite für
seitliches Hinauslehnen zu bemessen, wobei hier durchaus das
Trittbrett als Ausgangspunkt bewertet werden kann. Anschließend
folgt der seitliche Sicherheitsabstand SQ, mit 0,50m
bei zulässigen 50km/h. Schon in diesem Fall wäre der
verbleibende Fahrstreifen zu schmal – zumal bereits die
durchgeführte Deckensanierung an dieser Stelle nicht unter einer halbseitigen
Sperrung zulässig wäre (Fahrbahnbreite lediglich 6,50m). |
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Beim anschließenden Fugenverguss ist
wieder mindestens die Arbeitsplatzbreite BM mit 0,80m
relevant, wobei diese nicht zwingend mittig über der Deckennaht
liegt. Bei der Bemessung kann allerdings auch der Mann am
Vergusskocher relevant sein - je nachdem, welche Arbeiten in
Abhängigkeit zur Deckennaht den meisten Platzbedarf in Richtung
Verkehrsbereich erfordern.
Wie sich zeigt wird an dieser Stelle ganz ohne Absicherung
gearbeitet und das auch noch rückwärts gegen die
Verkehrsrichtung laufend. Das oft beschworene „eine Auge auf den
Verkehr“ übernimmt vermutlich der Kollege im Hintergrund, denn der
Mann an der Vergusslanze kann dies ganz sicher nicht
gewährleisten. |
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Aufmaß im fließenden Verkehr?
Fugenverguss, Markierung und
Demarkierung sind typische Arbeiten, bei denen die Leistung nach
Metern abgerechnet wird. Entsprechend bedarf es nach
Fertigstellung einer Erfassung der hergestellten Länge mittels
Messrad. |
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An dieser Stelle braucht man die
Abstände hinsichtlich BM und SQ im Grunde
nicht bemühen, denn der Mitarbeiter agiert ganz einfach mitten
im Verkehrsbereich zwischen den fahrenden Autos. Die
entsprechende Gefährdungsbeurteilung hätte hier natürlich eine
Vollsperrung zur Folge, wenn auch nur kurzzeitig, z.B. mittels
Lichtzeichenanlage in Schaltung „Dauerrot“. Hinsichtlich der
technischen Alternativen ist eine Erfassung der Arbeitsleistung
via GPS usw. denkbar, so dass die relevanten Messdaten bereits
während der eigentlichen Arbeiten erhoben werden. Dieser
Anspruch lässt sich natürlich auch auf Markierungsarbeiten usw.
übertragen. |
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Grabenverbau - Kanalgräben
Rohrleitungs- bzw.
Kanalbauarbeiten fallen ebenfalls unter die Regelungen der ASR
A5.2 - obwohl man ja eigentlich davon ausgehen könnte, dass die
Arbeiter gewissermaßen „im Untergrund“ verschwinden und gar
nicht im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind. Tatsächlich
sind in der Praxis aber zumindest Verkehrswege vorzuhalten und bereits diese werden mit einer
Breite von 0,80m bemessen. Zudem ergeben sich viele manuelle
Tätigkeiten unmittelbar neben der Absturzkante bzw. einem
Verbau, die es bei der Planung ebenfalls zu berücksichtigen gilt.
Es genügt daher nicht, lediglich die
technisch erforderliche Grabenbreite als Grundlage der
Planung anzusehen, sondern es müssen zusätzliche Platzbedarfe
eingerechnet werden. Hierbei sind auch die schon erwähnten
Anforderungen der DIN 4124 zu beachten, insbesondere wenn
anstelle eines Verbaus mit Abböschungen gearbeitet wird. In
beiden Fällen sind auch die Verkehrslasten neben dem Graben zu
beachten, da diese die Stabilität der Grabenwände negativ
beeinflussen. Dabei geht es aber nicht allein um Verkehrslasten
aus dem Straßenverkehr, sondern maßgeblich auch um
Arbeitsmaschinen, die unmittelbar neben der Aufgrabung
eingesetzt werden. |
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Die Mindestbreite BM
beträgt 0,80m (rechte Bildhälfte). Bei
Tätigkeiten mit größerem Platzbedarf (Kehren, Schaufeln usw.)
sind die erforderlichen Maße gesondert festzulegen (linke
Bildhälfte). An die Breite der Arbeitsplätze schließt auch hier
der jeweilige Sicherheitsabstand SQ an - in diesem
Fall 0,50m bei 50km/h. Wenn man davon ausgeht, dass der
Schaufelmann im linken Bildteil natürlich auch auf der rechten
Seite vom Verbau zum Einsatz kommen wird, ist die gleiche
Maßkette auch hier anzuwenden, daher insgesamt 2,10m neben dem
eigentlichen Graben.
Dies ist insbesondere dann relevant,
wenn auf vergleichsweise breiten Straßen der Kanal in der Mitte
der Fahrbahn liegt und der Verkehr vermeintlich problemlos
beidseitig vorbeigeführt werden kann. Geradezu ein Klassiker ist
das Kopfloch im mittleren von drei Fahrstreifen an einer
Kreuzung. Ausgehend vom oben gezeigten Beispiel sind in einem
solchen Fall insgesamt 4,20m (bei 50km/h) nur für Arbeits- und
Sicherheitsbereiche zu bemessen – wohlgemerkt zusätzlich zur
Grabenbreite. |
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Verkehrssicherungsarbeiten
Wie schon beschrieben fallen Verkehrssicherungsarbeiten
ebenfalls in den Anwendungsbereich der ASR A5.2, sowohl der Auf-
Um- und Abbau, als auch die notwendigen Wartungs- und
Reinigungsarbeiten. Selbstverständlich beinhaltet dies auch
Fahrbahnmarkierung bzw. Demarkierung, die Montage transportabler
Schutzeinrichtungen, das Errichten von Lichtsignalanlagen usw.
Natürlich muss man hierzu sagen, dass z.B. die Leitbake, die den
Mitarbeiter des Bauunternehmens vom Verkehrsbereich trennen soll, zuvor irgendwie
an ihrem Platz kommen muss. Zwar gibt es bereits seit vielen
Jahren Versuche mit Leitkegeln und ähnlichen Einrichtungen auf
Roboterbasis, praxistauglich sind diese Einrichtungen jedoch
noch nicht.
Wie dem auch sei: Das Errichten einer Leitkegelreihe zum
Aufstellen der eigentlichen Leitbaken ist natürlich Unsinn.
Daher bleibt es im Rahmen von Verkehrssicherungsarbeiten nicht
aus, dass das eingesetzte Personal faktisch ungesichert
arbeitet. Zumindest liegt der Arbeitsplatz beim Aufstellen von
Leitbaken oder Leitkegeln direkt im Verkehrsraum und einen
seitlichen Sicherheitsabstand SQ gibt es
logischerweise auch nicht. Diese betriebsübliche Notwendigkeit
kann aber nicht pauschal auf alle derartigen Arbeiten übertragen werden: |
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Praxisüblich aber unzulässig:
Demarkierungsarbeiten als „lebende Wanderbaustelle“. |
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Markierungsarbeiten (allgemein)
Zu Arbeitsstellen an Straßen zählen
auch Markierungsarbeiten, unabhängig davon, ob es sich um
dauerhafte bzw. endgültige Markierungen handelt, oder um eine
temporäre Markierung im Bereich von Straßenbaustellen bzw.
geänderten Verkehrsführungen. Entsprechend sind die ASR A5.2
auch hier einschlägig, was in der Praxis für besondere Probleme
sorgt. |
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Das Foto zeigt das Entfernen einer
weißen Freigabemarkierung mittels handgeführter Feinfräse. Die
Markierer arbeiten umgeben von einer Abgaswolke, was beim
Arbeitsschützer bereits für Falten auf der Stirn sorgt. Wir
wollen aber an dieser Stelle den Fokus allein den Grenzbereich zum Straßenverkehr legen
und betrachten die relevanten Arbeitsschritte unter den
Anforderungen der ASR A5.2 - stellvertretend für alle
Markierungsarbeiten, daher auch im Bereich der Gelbmarkierung. |
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Feinfräsen |
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Der rechte Arbeiter fräst mit einer
kleinen Maschine die Altmarkierung ab, der linke Arbeiter
reinigt den Fräsbereich via Gebläse. Beide Arbeiter haben etwa
einen Platzbedarf von 1,60m, wobei es im konkreten Beispiel
nicht darauf ankommt, weil der Arbeitsbereich zum Fahrbahnrand
hin komplett frei ist. Maßgeblich relevant ist daher die
Arbeitsplatzbreite des rechten Arbeiters in Relation zur
Markierung und damit zum Verkehrsbereich. Zur Bemessung des SQ
mit 0,70m wurde eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60km/h
angenommen. Wie sich zeigt, müsste die Längsabsicherung deutlich
zum Fahrstreifen hin abgerückt werden - mit der Konsequenz, dass
die Arbeitsstelle für LKW und Co. nicht mehr passierbar ist. |
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Einmessen / Ausrichten der
Vormarkierung |
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Bei der Vormarkierung gilt es zu
beachten, dass das Seil insbesondere zur Markierung von
Verschwenkungen und in Kurven quer zur Fahrbahnlängsachse
gezogen werden muss. Im konkreten Beispiel ist die Fahrbahn
vergleichsweise gerade, so dass eine Arbeitsplatzbreite von
0,80m ausreichend sein kann. Dennoch gilt es festzuhalten, dass der Wert für
BM in diesem Fall dynamisch ist und im Grunde nicht
pauschal festgelegt werden kann. Folglich wird in den meisten Fällen
für diesen Arbeitsschritt tatsächlich die komplette
Fahrbahnbreite benötigt, um die entsprechenden Maße zu nehmen
bzw. zu kennzeichnen. Daher sind die betroffenen Verkehrsflächen
im Grunde immer kurzzeitig voll zu sperren. |
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Aufbringen der Vormarkierung |
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In diesem Arbeitsschritt wird Beginn
und Ende der künftigen Leitlinienstriche gekennzeichnet. Der
Arbeiter benötigt hierfür etwa 1,10m Platz, wobei auch hier
allein dessen Position zum Verkehrsraum relevant ist. Man könnte
natürlich pragmatisch herangehen und den Pinselstrich im Bereich
SQ als zulässig erachten, dann genügt ggf. BM
0,80m links neben der Vormarkierung. Da die Verkehrsführung aber nach
allen auszuführenden Arbeitsschritten bemessen sein sollte,
ergibt sich hierdurch kein nennenswerter Vorteil. Zudem werden
solche Kennzeichnungen auch mit Sprühfarbe oder Wachskreide
ausgeführt. In diesem Fall ist also der ausgestreckte Arm vom
Markierer relevant, so dass sich die Arbeitsplatzbreite BM
danach bemisst. |
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Andere Straße, ähnliche Situation.
Die Fotomontage verdeutlicht, wo die Leitkegel eigentlich stehen
müssten (bei zulässigen 80km/h). Sobald der Mitarbeiter mit
Eimer und Pinsel am "Ziel" ankommt, verschiebt sich die gesamte
Maßkette und damit der Leitkegel noch weiter nach links. Das
Ergebnis entspricht dann ungefähr den Werten, die für die
spätere Applikation der Markierungsfolie ohnehin notwendig sind. |
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Einsatz von Markiermaschinen |
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Die Markiermaschine appliziert bei
diesem Verfahren zunächst einen schwarzen Strich auf Basis einer
bitumenhaltigen Ausgleichsmasse. Diese dient als Grundfläche für
die eigentliche Markierungsfolie. Bei anderen Markierverfahren
würde hier gleich die weiße oder gelbe Markierung aufgebracht –
die Bewertung ist jedoch in allen Fällen identisch:
Arbeitsplatzbreite BM mindestens 0,40m für
herauslehnende Tätigkeit, oder individuelle Bemessung anhand der
Maschinengeometrie. Bei der
Verlegung von temporären Markierungsfolien besteht die
Vorbereitung des Untergrundes üblicherweise im Aufbringen des Primers – meist mit
handgeführten Primer-Sprühgeräten, teilweise auch mit der
Malerrolle. Hier zählt wiederum die Mindestbreite von 0,80m bzw.
die individuelle Bewertung, ebenfalls in Abhängigkeit zur Geometrie der
Arbeitsmittel. |
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Verlegen von Folien |
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Mit einem handgeführten Verlegegerät
wird die eigentliche Markierungsfolie appliziert. Natürlich gibt
es hierfür auch selbstfahrende Maschinen. In beiden Fällen
bemisst sich die relevante Arbeitsplatzbreite anhand der
Maschinengeometrie, in Bezug auf die Position der Markierung.
Der Arbeitsplatz BM wird im konkreten Beispiel jeweils etwa hälftig
aufgeteilt. Zu beachten ist jedoch, dass die Folienrollen im
Falle einer selbstfahrenden Maschine auf der dem Verkehr
zugewandten Seite gewechselt werden müssen. Dieser Platz ist
also ebenfalls zu berücksichtigen. Natürlich könnte man die
Maschine zum Folienwechsel immer aus dem Grenzbereich heraus in
den freien Arbeitsbereich lenken - in der Praxis wird aber kein
Markierer das Gerät freiwillig alle 50 bis 100 Meter neu an der
Vormarkierung ansetzen, wenn es nicht zwingend notwendig ist. |
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Andrücken der Folie |
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Im letzten Arbeitsschritt erfolgt
das Andrücken der Folie. Hierzu wird diese mit einem sog.
Andruckgerät überrollt, welches über aufgelegte Gewichte den
notwendigen Anpressdruck zur Aktivierung des Klebers erzeugt.
Für die Bewertung nach ASR A5.2 zählt hier neben dem Mindestmaß
BM von 0,80m auch die Breite des Arbeitsmittels – in
diesem Fall die Griffstange. Da bereits für den Mann am zuvor
beschriebenen Verlegegerät eine Arbeitsplatzbreite von 0,80m
benötigt wird, genügt diese i.d.R. auch für den nachfolgenden
Arbeiter mit dem Andruckgerät. Hinsichtlich der Bewertung
der für Markierungsarbeiten erforderlichen Maße, sind natürlich
auch alle anderen Arbeitsschritte zu erfassen, wobei üblicherweise der
größte erforderliche Platzbedarf bzw. dessen Position ausschlaggebend
für die Einrichtung der Verkehrsführung sind. |
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Manuelle Demarkierung von Folien
Sofern temporäre Fahrbahnmarkierfolien nicht
vollmaschinell, daher ohne „Bodenpersonal“ entfernt werden,
müssen sie entweder von Hand abgezogen, oder mit manuellen
Aufrollgeräten von der Fahrbahn abgelöst werden. In beiden
Fällen ist Personal im Verkehrsbereich beschäftigt, so dass auch
hier die Anforderungen der ASR A5.2 greifen. |
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Beräumung einer Baustelle – die
Gelbmarkierung wurde bereits entfernt. Dass die Demarkierung
unter Beachtung der Arbeitsschutzanforderungen durchgeführt wurde, kann man in
diesem Fall ausschließen, denn die transportable
Schutzeinrichtung wird erst jetzt demontiert. Ausreichend Platz
war daher zum Zeitpunkt der Demarkierungsarbeiten weder zum
Mittelstreifen, noch zur Betonschutzwand gegeben. Entsprechend
hätte zuerst die transportable Schutzeinrichtung demontiert werden
müssen, um anschließend die mittlere gelbe Markierung vom linken
Fahrstreifen aus (links in Fahrtrichtung gesehen) zu
demarkieren. |
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Hätte man den linken Fahrstreifen
(jetzt Fahrtrichtung Bus) gesperrt, hätten die Leitkegel exakt
auf der Mittelnaht stehen müssen (hintere Grafik). Bei der
Nutzung des rechten Fahrstreifens als Arbeitsbereich, müssten
die Leitkegel etwa in der Mitte des jetzigen linken
Fahrstreifens stehen (vordere Grafik). In beiden Fällen ist es
also gemäß ASR A5.2 unter den gegebenen Voraussetzungen nicht möglich,
den Verkehr während der Demarkierungsarbeiten aufrecht zu
erhalten – die Richtungsfahrbahn hätte kurzzeitig voll gesperrt
werden müssen.
Die Bemessung der Arbeitsplatzbreite BM
einseitig neben der Markierung berücksichtigt, dass ein Arbeiter
die Folie in die dargestellte Richtung abzieht, daher vom
Verkehr weg. Läuft er jedoch direkt über der Folie, sind ab der
Mitte der Markierung beidseitig mindestens 0,40m zu bemessen,
wodurch sich die Maßkette weiter in Richtung Verkehrsbereich
verschiebt. Wird zum Erwärmen der Folie z.B. ein Fahrbahntrockner
eingesetzt, vergrößert sich BM entsprechend. |
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Montage von
transportablen Schutzeinrichtungen
Transportable Schutzeinrichtungen sind ein
wesentlicher Bestandteil der ASR A5.2, wenn es um die Sicherheit
der Beschäftigten geht. Sie werden jedoch auch zum Schutz der
Verkehrsteilnehmer eingesetzt, oder dienen zur Sicherung von
Arbeitsmaschinen und Bauwerken. In jedem Fall müssen diese
Systeme aber zunächst einmal montiert werden – und bereits hier
greifen die Anforderungen zur Arbeitsplatzbreite BM
und dem seitlichen Sicherheitsabstand SQ. |
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Auf dieser Autobahn wird eine
transportable Schutzeinrichtung aufgebaut, die später zur
Trennung der Verkehrsströme dient. Ein Mitarbeiter bedient den
Kran, zwei andere fügen die Elemente zusammen. Wie man sieht
befindet sich der Arbeitsplatz unmittelbar neben dem
Verkehrsbereich – ein seitlicher Sicherheitsabstand SQ
existiert nicht. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt
80km/h, zwei Fahrstreifen wurden erhalten. |
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Bewertung nach ASR A5.2: |
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So würde im konkreten Fall die
Maßkette aussehen. Arbeitsplatzbreite BM = 0,80m,
seitlicher Sicherheitsabstand SQ = 0,90m bei 80km/h
und der übliche Abstand der Leitbake zum fließenden Verkehr.
Natürlich lässt sich SQ mittels drastischer
Geschwindigkeitsbeschränkung (z.B. 40km/h) reduzieren – eine
nennenswerte Platzersparnis ergibt sich dadurch aber nicht.
Zudem ist neben der reinen Bedientätigkeit auch die
Arbeitsplatzbreite des eigentlichen Montagepersonals zu
bewerten. Entsprechend kann sich der Platzbedarf BM
sogar noch erhöhen. Gar nicht berücksichtigt ist in diesem Fall
die - unbeabsichtigte - Bewegung der Stahlschutzwand am Kran.
Ein kleiner Bedienfehler und die Wand schwebt auf Grund der
geringen Platzverhältnisse im Fahrstreifen. Entsprechend ist die
gezeigte Arbeitsweise auch aus diesem Grund fragwürdig. Korrekt
wäre daher die Sperrung des linken Fahrstreifens, auch wenn das
natürlich für Stau sorgt. |
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Bewertung der Arbeitsschritte
Im Zuge des Rückbaus einer Arbeitsstelle wird die
Betonschutzwand demontiert. Hierzu führt ein lediglich aus zwei
Mann bestehendes Team die notwendigen Arbeitsschritte aus. Der
komplette Vorgang ist im Rahmen einer Gefährdungsbeurteilung zu
bewerten, insbesondere hinsichtlich des notwendigen
Platzbedarfs. Das Mindestmaß hierfür beträgt wie üblich 0,80m. |
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Wie sich zeigt ist die
Position der Leitkegel korrekt bemessen. Dies ergibt sich aber
im konkreten Beispiel eher zufällig aus dem Umstand, dass hier
eine einstreifige Verkehrsführung eingerichtet wurde, weshalb
der Verkehr ohnehin nur auf dem linken Fahrstreifen (links in
Fahrtrichtung gesehen) geführt werden kann. Für das Anschlagen
der Elemente ist ein Platzbedarf von 0,80m in der Regel
ausreichend - die Bemessung beginnt hierbei an der Außenkante
der Schutzeinrichtung. Die Schutzwandzange kann daher, je nach
Ausführung bzw. Größe, in den Arbeitsbereich hineinragen.
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notwendige Verkehrswege |
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Bei der Bemessung des Platzbedarfs
sind natürlich auch erforderliche Verkehrswege zu
berücksichtigen, die gemäß ASR A5.2 ebenfalls mindestens 0,80m
Breite aufweisen müssen.
Sind mehrere Beschäftigte in diesem Bereich tätig, und begegnen
sich diese auf den Verkehrswegen, so ist die Breite entsprechend
anzupassen. Das kann z.B. der Fall sein, wenn gleichzeitig
Verkehrszeichen, Leitbaken oder Markierungsmaterialien über diese
Verkehrswege transportiert werden. Hier ist auch der Aufenthalt
im Kranbereich relevant, so dass u.U. der komplette Bereich bis
zu den Leitkegeln als Arbeitsbereich in Frage kommt. Dadurch
würde sich die Position der Längsabsperrung natürlich
verschieben, weshalb auch die Koordinierung der Arbeiten an sich
von großer Bedeutung ist. |
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Arbeiten mit erhöhtem Platzbedarf |
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Im nächsten Arbeitsschritt wird das
Element per Kran angehoben und im Bereich der Verankerung
manuell ausgehebelt. Hierbei wird es nicht ausbleiben, dass der
Monteur einen Schritt zurücksetzt um z.B. einen besseren
Hebelweg zu erzielen. Insofern ist der Bereich BM in gewisser
Weise dynamisch, weshalb hier der größtmögliche (notwendige)
Platzbedarf gesondert zu ermitteln ist. Je nach
Schutzwandsystem kann an dieser Stelle auch das Demontieren von
Schraubverbindungen usw. erforderlich sein. Auch hierfür ist
eine Arbeitsplatzbreite von mindestens 0,80m anzusetzen, die
sich - nach tatsächlichem Erfordernis - ebenfalls erhöhen
kann. |
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Gefahrenbereich bei Kranbetrieb |
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Beim Anheben der Elemente ist nicht
auszuschließen, dass diese zur Seite pendeln sobald sie frei am
Kran hängen. Entsprechend benötigt der Mitarbeiter einen
erweiterten Arbeitsbereich als Sicherheitsraum. Es wird also
insbesondere für diesen Arbeitsschritt erforderlich sein, einen
größeren Platzbedarf BM als die üblichen 0,80m
vorzuhalten. Der seitliche Sicherheitsabstand SQ darf
hierfür nicht beansprucht werden, da er nur für unbeabsichtigte
Bewegungen des Baustellenpersonals vorgesehen ist, nicht aber
für zu erwartende und damit planbare Bewegungen. Anhand dieses
Beispiels wird auch klar, warum sich der Arbeiter nicht im
Bereich zwischen dem LKW und der Schutzeinrichtung befinden
darf, selbst wenn dies bei allen vorangegangenen Tätigkeiten
möglich wäre: Dieser Standort wird bei pendelnder Last zur
Falle. |
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Platzbedarf bei Auf- Um- und Abbau
Neben den bereits vorgestellten Maßen stellt vor
allem die Abstützbreite des LKW ein wesentliches
Planungskriterium dar. Wesentlich deshalb, weil die Montage bzw.
Demontage von transportablen Schutzeinrichtungen bei der
Bemessung der erforderlichen Breiten oft unberücksichtigt
bleibt. |
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Die relevante Betrachtung schließt
natürlich den Betrieb von Gabelstaplern oder den Einsatz von
einem Bagger als Kranersatz ein. Wie auch immer die maschinelle
Unterstützung der Montagearbeiten aussieht: Der Platz für ein
sicheres Betreiben dieser Maschinen ist ebenfalls vorzuhalten.
Selbst wenn man für den abgebildeten Montage-LKW nur die
geringstmöglichen Mindestwerte annimmt, so resultiert aus der
notwendigen Abstützbreite, dem Schwenkbereich, der Position der
Schutzwand und der Arbeitsplatzbreite BM, ein
tatsächlich erforderlicher Arbeitsbereich von z.B. 4,80m. Ob es je nach
Bewertung 4,36m oder 5,24m sind, spielt für die Betrachtung an
dieser Stelle keine Rolle, denn es soll lediglich verdeutlicht
werden, dass dieser Platz überhaupt zu berücksichtigen ist.
Wenn die ASR A5.2 und insbesondere
die hierzu entwickelte Handlungshilfe auf den Einsatz von
Fahrzeug-Rückhaltesystemen abstellen, so wird bei dieser
Überlegung nämlich nicht berücksichtigt, wie die Wand an ihren
späteren Platz kommt. Daher wird insbesondere bei den Abbildungen IO2 und
IO5 der Handlungshilfe ausgeblendet, dass die Fahrbahn
zumindest für die Montage der transportablen Schutzeinrichtung
voll gesperrt werden muss. Es ist also zumindest hierfür eine
geeignete Umleitungsstrecke erforderlich, weshalb man den
Asphalteinbau am Ende auch gleich unter Vollsperrung durchführen
könnte. |
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Einsatzkriterien für transportable Schutzeinrichtungen |
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Nachdem bereits die Anforderungen an
den Auf-, Um- und Abbau von transportablen Schutzeinrichtungen
erläutert wurden, sollen im nachfolgenden Abschnitt deren
Einsatzkriterien im Sinne der ASR A5.2 beleuchtet werden. Eine
umfassende Betrachtung der Thematik würde diesen ohnehin schon
langen Beitrag sprengen - daher beschränkt sich die
Kommentierung auf die wesentlichen Punkte. Zum allgemeinen
Themenkomplex der transportablen Schutzeinrichtungen wird es
künftig eine eigene Rubrik auf rsa-online.com geben. |
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Wie beschrieben genießen
Fahrzeugrückhaltesysteme in der ASR A5.2 als technische Maßnahme
einen hohen Stellenwert. Entsprechend waren sie in der
Entwurfsfassung von 2014 für Straßenbaustellen längerer Dauer
ausdrücklich als vorrangig einzusetzendes Sicherungselement
definiert. Zusammen mit der Begriffsbestimmung unter Punkt 3.11
(längere Dauer = mindestens einen Kalendertag durchgehend und
ortsfest), wären bei jeder Arbeitsstelle längerer Dauer
(innerorts, auf Landstraßen und auf Autobahnen)
Fahrzeugrückhaltesysteme einzusetzen - daher auch bei Maßnahmen,
die z.B. nur zwei Tage andauern. Diese Festlegung hat mit Blick
auf die Realisierbarkeit für viel Kritik gesorgt und dabei war
der Kostenfaktor nicht der einzige Aspekt. In der Folge hat man
diese Passage überarbeitet, so dass die endgültig in Kraft
getretene Fassung der ASR A5.2 zumindest diesbezüglich etwas
entschärft wurde. |
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Neufassung von Abschnitt
4.2.1 |
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ASR A5.2 (2018)
4.2.1 Straßenbaustellen längerer Dauer
(1) Sind Arbeitsplätze einschließlich Verkehrswege nicht bereits
durch baulich vorhandene Fahrzeugrückhaltesysteme (z. B. im
Mittelstreifen) vom fließenden Verkehr getrennt, sind zur
Minimierung der Gefährdungen durch ein Abkommen von Fahrzeugen
bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit größer 50 km/h zur
räumlichen Trennung von Arbeitsplätzen und Verkehrswegen auf
Straßenbaustellen vom vorbeifließenden Verkehr grundsätzlich
transportable Schutzeinrichtungen einzusetzen. |
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Die Änderung bewirkt, dass
transportable Schutzeinrichtungen zunächst nur ab einer
zulässigen Höchstgeschwindigkeit ab 50km/h einzusetzen sind -
dann aber grundsätzlich (wobei "grundsätzlich" im juristischen
Sinne Ausnahmen zulässt, die jedoch fachlich bzw. sachlich
begründet sein müssen). Für Bereiche, in denen eine
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50km/h oder weniger gilt (z.B.
innerorts), ergeben sich folgende Anforderungen: |
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Bei zulässigen
Höchstgeschwindigkeiten von 50 km/h und weniger sollen
transportable Schutzeinrichtungen eingesetzt werden: |
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entlang von Baugruben oder
Gräben, wenn eine Absturz- bzw. Einsturzgefahr besteht
(z. B. bei dicht an Aufgrabungskanten vorbeigeführten
Fahrstreifen) oder |
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wenn aufgrund der
Verkehrsführung (z. B. starke Verschwenkungen, enge
Fahrstreifen) eine erhöhte Abkommenswahrscheinlichkeit
für den fließenden Verkehr besteht, hierdurch
Beschäftigte gefährdet werden können und die erhöhte
Abkommenswahrscheinlichkeit nicht durch eine
Geschwindigkeitsreduzierung minimiert werden kann. |
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Folglich besteht die Notwendigkeit
zum Einsatz transportabler Schutzeinrichtungen auch in diesen
Bereichen, zumindest wenn die genannten Bedingungen erfüllt
sind. Dies wird insbesondere beim grundhaften Straßenbau recht
oft der Fall sein, denn hier werden mit entsprechenden
Aufgrabungen die jeweiligen Absturz- bzw. Einsturzgefahren
geschaffen. Hierbei gilt es jedoch festzuhalten, dass sich der
Einsatz transportabler Schutzeinrichtungen an solchen Stellen in
der Regel bereits aus den bewährten Anforderungen zum Schutz der
Verkehrsteilnehmer ergibt. |
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Ausnahmen nach ASR A5.2 |
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ASR A5.2 (2018)
4.2.1 Straßenbaustellen längerer Dauer
(3) Können transportable Schutzeinrichtungen nicht
eingesetzt werden, z. B. |
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aufgrund fehlender
Aufstellflächen oder Unterschreitung der
Mindestaufbaulänge, |
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wegen Behinderung des
Baustellenverkehrs (z. B. Anlieferung von Material,
Baumaschinen), |
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oder ist der Einsatz transportabler
Schutzeinrichtungen nicht verhältnismäßig, z. B. |
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wenn die Gefährdung der
Beschäftigten beim Auf- und Abbau der Schutzeinrichtung
größer ist als ihre Gefährdung bei der eigentlichen
Arbeit im Grenzbereich zum Straßenverkehr, |
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weil einzelne, zeitlich
begrenzte Bauphasen größere Arbeitsbreiten erfordern, |
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sind Verkehrseinrichtungen (z. B.
Leitbaken, Leitkegel), Leitschwellen, Leitborde oder Leitwände
zur Führung des Straßenverkehrs zu verwenden. Dabei sind die in
den Tabellen 1 und 3 genannten Sicherheitsabstände anzuwenden. |
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Während fehlende Aufstellflächen
bzw. die Unterschreitung der Mindestaufbaulänge, als mögliches
Ausschlusskriterium bereits im Entwurf 2014 enthalten waren,
sind die anderen Punkte neu hinzugekommen - maßgeblich auf
Wunsch der Verkehrsseite. Hierdurch wird zumindest teilweise
eine Harmonisierung der Einsatzkriterien nach ASR A5.2 und den
bereits definierten verkehrstechnischen Festlegungen
hergestellt. Die bisher eher restriktive und vor allem pauschale
Forderung zum Einsatz transportabler Schutzeinrichtungen ist
nunmehr etwas praxisgerechter formuliert. Dennoch gilt die
Maßgabe, dass derartige Systeme der Anwendung von Leitbaken
vorgehen, sofern dies sachgerecht bzw. verhältnismäßig ist. Eine
Ablehnung allein aus Kostengründen zählt aus Sicht des
Arbeitsschutzes folglich nicht. |
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dynamische Durchbiegung und Wirkungsbereich
Wenn die Entscheidung auf den
Einsatz von transportablen Schutzeinrichtungen fällt, ergeben
sich Probleme bei der Bemessung der relevanten Maße. Dies liegt
insbesondere daran, dass die ASR A5.2 derartigen Systemen zwar
ein höheres Sicherheitsniveau attestiert, jedoch nur die reine
Leitfunktion (ohne Unfallgeschehen) betrachtet. Der im Sinne der
technischen Aufstellvorschriften maßgebende Wirkungsbereich,
wird zwar unter Punkt 4.2.1 (2) indirekt benannt (Verweis auf
die Aufhaltestufen usw. gemäß TL Transportable
Schutzeinrichtungen), spielt aber hinsichtlich der Bemessung des
seitlichen Sicherheitsabstandes SQ sowie der Position
des Arbeitsplatzes BM keine bzw. nur eine
untergeordnete Rolle. Stattdessen dürften sich nach ASR A5.2
Arbeitsplätze sogar im Wirkungsbereich befinden, was gemäß der
einschlägigen verkehrstechnischen Aufstellvorschriften jedoch
ausdrücklich unzulässig ist. |
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Transportable Schutzeinrichtungen
können ihre aufhaltende Funktion nur dann erfüllen, wenn neben
der eigentlichen Aufstellfläche genügend Platz für die sog.
„dynamische Durchbiegung“ im Falle einer Kollision vorhanden
ist. Die dynamische Durchbiegung steht für die seitliche
Verformung der Schutzeinrichtung, die ein anprallendes Fahrzeug
hervorruft. Das System wird bis zu einem bestimmten Punkt quer
zur eigentlichen Fahrbahnlängsachse verschoben. Dieser Bereich,
welcher im Zuge der jeweiligen Anfahrprüfungen ermittelt wird,
ist dann noch um die Baubreite der Schutzeinrichtung zu
erweitern. Der daraus resultierende gesamte Platzbedarf einer
transportablen Schutzeinrichtung, wird als Wirkungsbereich
bezeichnet. In der Praxis bleiben diese Anforderungen sehr oft
unberücksichtigt, so dass viele Systeme im Ernstfall gar keine
Schutzfunktion bieten. |
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Platzbedarf für den Wirkungsbereich (Funktionsprinzip) |
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unwirksame TSE, da Wirkungsbereich nicht vorhanden |
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Wirkungsbereich in der Praxis |
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Typisches Praxisbeispiel. Würde die
Wand im Zuge eines Unfalls wie vorgesehen beansprucht, würde sie
beim Anprall von der Kante kippen. |
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Andere Baumaßnahme, gleicher Fehler.
So aufgestellt können transportable Schutzeinrichtungen ihre
eigentliche Funktion nicht erfüllen. In vielen Fällen werden
solche Einrichtungen zwar aus Verkehrssicherheitsgründen
projektiert bzw. ausgeschrieben, die tatsächliche Umsetzung ist
jedoch meist mangelhaft und wird nicht auf ihre Wirksamkeit hin
überprüft. Sowohl das Baustellenpersonal, als auch die
Verkehrsteilnehmer, wähnen sich letztendlich in einer
trügerischen Sicherheit, die im Ernstfall natürlich nicht
gegeben ist. |
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Bemessung nach ASR A5.2
Im ersten Beispiel kommt eine
moderne Stahl-/Betonkonstruktion mit geringer Baubreite
(Wandbreite 12cm, Fußbreite 25cm) zum Einsatz. Auf die
unterschiedlichen Einsatzbereiche nach ZTV-SA, sowie die jeweils
durchgeführten Anfahrprüfungen, wird an dieser Stelle nicht
näher eingegangen, denn es geht lediglich um die Darstellung des
Wirkungsbereiches. |
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Die Geschwindigkeitsbeschränkung
beträgt 80km/h (BAB), wodurch sich gemäß Tabelle 1 der ASR A5.2
ein SQ von 0,80m ergibt – bezogen auf die dem Verkehr
zugewandte Außenkante der transportablen Schutzeinrichtung. Wenn
nun ein Fahrzeug mit der Wand kollidiert, ergibt sich
systemabhängig (ausgehend vom Anfahrversuch gemäß Prüfung) z.B.
ein Wirkungsbereich der Klasse W2, daher maximal 0,80m. Der nach
ASR A5.2 projektierte Sicherheitsabstand SQ ist also
in diesem Fall in der Lage, die seitliche Verschiebung der Wand zu kompensieren
- der Arbeitsplatz BM wird nicht beeinträchtigt.
Natürlich ist diese Betrachtung mit Blick auf die tatsächlichen
Unfallfolgen hochtheoretisch – insbesondere weil im Grunde kein
am Markt verfügbares System in der Lage ist, z.B. einen
40-Tonner in voller Fahrt wirksam aufzuhalten. Insofern darf man
sich von der Wirkung transportabler Schutzeinrichtungen nicht zu
viel versprechen, aber das ist ein anderes Thema. |
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Wird bei der Ausschreibung nur die
Aufhaltestufe definiert, nicht aber der maximal zulässige
Wirkungsbereich, ergibt sich ggf. das in der nachfolgenden
Grafik dargestellte Problem. Dieses tritt natürlich auch dann
ein, wenn zwar ein Wirkungsbereich definiert ist, dieser aber zu
groß gewählt wurde. |
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Im zweiten Beispiel hat die TSE
gemäß Anfahrprüfung zwar eine etwas geringere dynamische
Durchbiegung, als die Wand im ersten Beispiel, die
vergleichsweise große Baubreite (ca. 0,50m) sorgt jedoch für
einen größeren Wirkungsbereich der Klasse W3 (max. 1,00m).
Sofern der Auftraggeber die maximal zulässige Baubreite der TSE
nicht definiert, kann der Auftragnehmer im Grunde jedes System
einsetzen, was die ausgeschriebenen Werte erfüllt - auch wenn
das System breiter ist, als dies vor Ort sinnvoll wäre. Da die bisher
definierte „planungsrelevante Breite“ gestrichen wurde, ist eine
entsprechende Vorgabe auch nicht mehr ohne weiteres möglich. Das
im ersten Beispiel gezeigte schmale System muss daher
theoretisch auch mit 25cm bemessen werden, obwohl die
tatsächlich relevante Breite lediglich 12cm beträgt. |
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Als gewissermaßen „Worst-Case-Szenario“
soll das dritte Beispiel dienen. Hier wurde ein System
ausgewählt, dass sich in der Praxis großer Beliebtheit erfreut.
Teilweise dient die Produktbezeichnung in Behörden und
Planungsbüros sogar als Synonym für Stahlschutzwände und
folglich findet sich diese Bezeichnung auch in
Verkehrszeichenplänen wieder, obwohl die Wand für den jeweiligen
Einsatz möglicherweise gar nicht geeignet ist. |
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Natürlich gibt es für solche Systeme
viele sinnvolle Anwendungsfälle und in der Praxis stellen all
diese Produkte ihre Funktionsfähigkeit auch unter Beweis – wenn
sie fachgerecht eingesetzt werden und immer in Bezug auf die
relevante Aufhaltestufe nebst Wirkungsbereich. Beachtet man
diese Vorgaben nicht, wie in der Grafik, verfehlen diese
Produkte ihre Funktion jedoch völlig. Im konkreten Beispiel wird
ein Wirkungsbereich W6 dargestellt, daher eine erforderliche
„Bewegungsfreiheit“ von max. 2,10m. Tatsächlich wurde das
abgebildete System - je nach Prüfung - sogar in die Klasse W8
eingeteilt, wodurch sich ein Platzbedarf von bis zu 3,50m
ergibt. Was dies im Ernstfall für den Mann am Fertiger bedeutet, dürfte klar
sein. |
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Die bisherigen Beispiele behandeln
Arbeitsstellen auf Autobahnen mit einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 80km/h und damit einem SQ
von 0,80m (für TSE). Der Einsatz transportabler Schutzeinrichtungen soll
im Sinne der ASR A5.2 aber auch außerhalb dieser
Betriebsstrecken erfolgen, um das Personal bestmöglich zu
schützen. In der Handlungshilfe zur ASR A5.2 wird diesen
Einrichtungen sogar eine im Vergleich zu Leitbaken größere
Platzersparnis zugesprochen, da nicht die Mitte des Systems,
sondern dessen Außenkante relevant ist. Dies soll vor allem für
Straßen mit geringer Fahrbahnbreite eine mögliche Alternative
anstelle einer Vollsperrung darstellen. |
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Das mag bei besonders schmalen
Schutzwänden zunächst funktionieren, nicht aber in den Fällen, in denen
z.B. die Systemverfügbarkeit die Wahl des Produkts bestimmt.
Welche Umstände auch immer dazu führen, dass ein vergleichsweise
breites System aufgestellt wird: Bedingt durch die Bemessung ab
Außenkante variiert der verfügbare Arbeitsbereich BM
mit der Baubreite der Schutzwand. Wäre die Wand in der Grafik
z.B. 0,50m breit, stünden für den Arbeitsbereich BM
unter Abzug von SQ 0,30m tatsächlich nur noch 0,60m zur Verfügung |
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Der wesentlichste Punkt ist aber der
Umstand, dass die relevanten Prüfverfahren und damit die
erteilten Zulassungen von transportablen Schutzeinrichtungen
bislang nur auf vergleichsweise hohen Geschwindigkeiten basieren
(Baustellenbereiche auf Autobahnen). Man muss kein Ingenieur
sein, um zu erkennen, dass geringere Geschwindigkeiten im
Baustellenbereich auch zu einer geringeren Verschiebung der Wand
und damit zu einem geringeren Wirkungsbereich führen.
So kann es z.B. sein, dass sich eine
kombinierte Stahl-/Betonwand beim PKW-Anprall mit etwa 30km/h so
gut wie gar nicht verschiebt, wodurch der Arbeitsplatz BM
vollständig erhalten bleibt. Das Problem an dieser Sache ist:
Wie weit die Wand wirklich verschoben wird, ist unbekannt.
Natürlich trifft das auch auf die geprüften Einsatzbedingungen
zu, denn die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten und
Anfahrtswinkel sind in der Praxis so unterschiedlich, wie die anprallenden
Fahrzeuge selbst. |
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Daher bleibt an dieser Stelle
festzuhalten, dass bei der Systemauswahl immer die relevanten
Prüfbedingungen im Sinne der Zulassung maßgebend sind, weshalb
auch in geschwindigkeitsreduzierten Bereichen trotzdem die
gleichen Wirkungsbereiche angenommen werden müssen. Versuche,
die zu erwartenden geringeren Werte zu berechnen, waren bislang
nicht zielführend. Im Grunde müssten für alle Systeme
Anfahrversuche mit geringeren Geschwindigkeiten durchgeführt
werden, um zumindest einen Anhaltspunkt zu haben, wie weit die
Wirkungsbereiche z.B. bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit
von 30km/h reduziert werden können. Solange dies nicht der Fall
ist, gelten die Anforderungen gemäß der erteilten Systemfreigabe
(vgl. Freigabeliste transportable Schutzeinrichtungen der BASt). |
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Mindestaufbaulängen,
Vor- und Nachlauflängen
Transportable Schutzeinrichtungen benötigen
zusätzliche Strecken als sog. Vor- und Nachlauflängen, welche
eine Bodenverankerung an den Kopfbereichen ersetzen. Bei einigen
Systemen ist im Übrigen tatsächlich eine Verankerung am
Beginn bzw. Ende erforderlich. Zusätzlich dazu sind die
relevanten Prüflängen gemäß Anfahrversuch in Abhängigkeit zur Aufhaltestufe usw. mit in die Planung einzubeziehen. Ein System,
für das z.B. eine Mindestlänge von 180m definiert ist, muss auch
mindestens auf dieser Länge errichtet werden - selbst wenn man
tatsächlich nur 50m benötigt. Hieraus ergeben sich insbesondere
im innerörtlichen Bereich Probleme bei der Baustellenandienung
oder bei Grundstückszufahrten. |
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Fehlen die notwendigen Vor- und
Nachlauflängen, besteht im relevanten Abschnitt kein
hinreichender Schutz, da sich die Wirkungsbereiche teilweise
signifikant erhöhen und letztendlich auch nicht mehr der Prüfung
bzw. Systemfreigabe entsprechen. Kurze Strecken wie im Foto sind
daher hinsichtlich ihrer vermeintlichen Schutzwirkung geradezu
Nonsens, denn ein anprallendes Fahrzeug schiebt das „Stückchen“
Stahlschutzwand einfach weg. |
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Transportable Schutzeinrichtungen
können die Sicherheit an Straßenbaustellen durchaus erhöhen,
wenn die Anforderungen des Arbeitsschutzes zusammen mit den
verkehrstechnischen Aufstellvorschriften betrachtet werden. Nur
die sachgerechte Kombination beider Vorgaben führt in der Praxis
zum gewünschten Schutzniveau - sowohl für die in der
Arbeitsstelle Beschäftigten, als auch für die
Verkehrsteilnehmer. |
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Zwischenfazit zu BM
und SQ
Für diejenigen, die mit Blick auf die künftige
Realisierbarkeit von Straßenbaumaßnahmen bereits jetzt Kopfschmerzen
haben: Es geht gleich weiter mit dem Sicherheitsabstand in
Längsrichtung SL. Hinsichtlich der bisherigen
Betrachtung sollte jedenfalls klar sein, welche Auswirkungen die
ASR A5.2 auf die Praxis hat. Die dargestellten Beispiele stehen
dabei natürlich exemplarisch für alle vergleichbaren Arbeiten,
denn das Prinzip ist immer identisch: |
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Arbeitsplatz BM +
seitlicher Sicherheitsabstand SQ, dann folgt das
Absperrgerät und ab dort beginnt der Verkehrsbereich unter
Beachtung des Sicherheitsabstandes von mindestens 0,25m. Diese
Maßkette ist elementare Bemessungsgrundlage bei allen derartigen
Maßnahmen, angefangen bei der Schlaglochreparatur auf
innerörtlichen Nebenstraßen mit einer halben Schaufel
Kaltasphalt, bis zur Komplettsanierung einer 5-streifigen
Richtungsfahrbahn auf der Autobahn. |
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Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL |
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Neben der Arbeitsplatzbreite BM
und dem seitlichen Sicherheitsabstand SQ, enthält die
ASR A5.2 noch ein drittes, maßgebliches Bemessungskriterium –
den Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL. Dieser
dient als „Pufferbereich“ zwischen einer Querabsperrung
(Leitbaken, Leitkegel, fahrbare Absperrtafeln usw.) und dem
Beginn des eigentlichen Arbeitsbereichs. |
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Situationen wie diese gehören leider
zum Alltag. Die Ursachen für solche Unfälle sind natürlich
vielfältig, genau wie die Lösungsansätze auf der Seite des
Straßenverkehrs. Solange aber sowohl gesetzliche als auch
technische Ergebnisse weiter auf sich warten lassen, gilt es
umso mehr, die Beschäftigten an Straßenbaustellen vor derartigen
Gefahren bestmöglich zu schützen und hier gibt es bei genauer
Betrachtung noch einiges zu tun. |
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Sicherheitsabstand SL in der Praxis
Natürlich existieren auch zum Sicherheitsabstand in
Längsrichtung bereits ohne die ASR A5.2 entsprechende
Anforderungen, die in der Praxis aber ebenso missachtet werden,
wie die bereits benannten seitlichen Abstände nach RSA. Das
Thema ist sicherlich hochsensibel, denn selbst bei fachgerecht
abgesicherten Arbeitsstellen bleibt es nicht aus, dass
unachtsame Verkehrsteilnehmer auf fahrbare Absperrtafeln
auffahren bzw. diese seitlich touchieren. Insofern sind die
Schwerverletzten und Toten, die vor allem im Zusammenhang mit
Arbeitsstellen kürzerer Dauer zu beklagen sind, maßgeblich auf
das Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer zurückzuführen. |
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Typischer Unfall auf Seitenstreifen
von BAB |
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Dennoch ist zu beobachten, dass auch
die Beschäftigten teils recht fahrlässig agieren, meist
begründet durch eine gewisse Bequemlichkeit bzw. Routine, aber
auch im Sinne größtmöglicher Effizienz und immer mit dem Ziel
bzw. der Auflage, den fließenden Verkehr so wenig wie möglich zu
beeinträchtigen – auf Kosten der eigenen Sicherheit. Gern wird
in diesem Zusammenhang von der Notwendigkeit gesprochen, stets
ein Auge auf dem Verkehr zu haben. Mit Blick auf das
tatsächliche Unfallgeschehen ist dies aber eher eine Floskel.
Nicht unbedingt allein deshalb, weil die Beschäftigten auf Grund
der Konzentration auf die auszuführenden Arbeiten eben nicht in
jedem Fall den fließenden Verkehr zusätzlich beobachten können,
sondern weil sie die jeweiligen Arbeiten teilweise an Stellen
ausführen, die bereits in Sekundenbruchteilen zur tödlichen
Falle werden - ohne eine Chance auf den lebensrettenden Sprung
zur Seite. |
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Unfall bei Demarkierungsarbeiten auf
BAB. Links der auffahrende LKW, in der Mitte die Kleinfräse,
Rechts die Kehrmaschine. |
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Unfall bei
Verkehrssicherungsarbeiten |
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vermeintlich bewährte Standards
Gerade beim Einsatz fahrbarer
Absperrtafeln besteht bisweilen die Notwendigkeit, sich
zwischen Zugfahrzeug und Absperrtafel aufzuhalten, um diese
abzukoppeln und manuell aufzurichten. Dies wiederum ist
vermeintlich erforderlich, weil insbesondere private Dienstleister nicht den gleichen Fuhrpark für eine
Tagesbaustelle vorhalten, wie es z.B. bei der Autobahnmeisterei
der Fall ist. Dort wo eine Autobahnmeisterei zusätzlich zu den
eigentlichen Arbeitsfahrzeugen gleich mehrere moderne
LED-Vorwarnanzeiger und zwei bis drei fahrbare Absperrtafeln
einsetzt, die jeweils alle von einem eigenen, ausreichend
schweren Zugfahrzeug gezogen werden, stehen den Beschäftigten
eines privaten Dienstleisters nicht selten lediglich ein
Vorwarnanzeiger und eine Absperrtafel zur Verfügung.
Insbesondere kleinere Unternehmen
(z.B. Landschaftspflege / Gehölzschnitt) erwerben hierzu
teilweise ausgesonderte Tafeln von Vebeg und Co, die
hinsichtlich Bedienbarkeit und Aufstellung in vielen Fällen
nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen. Nicht selten
werden fahrbare Absperrtafeln mit Unfallschäden nur notdürftig und sehr
„kreativ“ repariert, so dass deren Inbetriebnahme vor Ort
gewissermaßen eine Herausforderung ist. Das Zugfahrzeug ist hier
meist gleichzeitig Arbeitsfahrzeug, weshalb die Absperrtafel
oftmals von diesem abgekoppelt werden muss um den
Sicherheitsabstand nach RSA einzuhalten. Gleiches gilt für den
Vorwarnanzeiger, der im Sinne größtmöglicher Effizienz auf der Ladefläche spezieller Absperrtafeln mitgeführt wird und
bei Einrichtung der Arbeitsstelle erst von diesen entladen wird. |
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Transport des Vorwarnanzeigers auf
der Ladefläche einer Absperrtafel. |
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Die Beschäftigten müssen sich
zunächst auf der Ladefläche der Absperrtafel aufhalten, um den
Vorwarnanzeiger händisch, bzw. unterstützt durch eine Seilwinde
abzuladen und auf dem Seitenstreifen zu positionieren. Bereits
an dieser Stelle ist eine schnelle Reaktion bei akuter Gefahr
deutlich erschwert, wenn nicht sogar unmöglich. Noch
bedenklicher ist das Abkoppeln der Absperrtafel und damit der
Aufenthalt unmittelbar zwischen Zugfahrzeug und Anhänger. Hier
hat man einerseits eine sehr schlechte Sicht auf den fließenden
Verkehr und befindet sich zudem an einer sehr ungünstigen
Position, um im Ernstfall schnell reagieren zu können. |
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Neue RSA: Abkoppeln der Absperrtafel
auf Autobahnen unzulässig
Als Konsequenz aus den Anforderungen der ASR A5.2, sowie den
bereits im Anwendungsbereich der RSA seit vielen Jahren
geführten Diskussionen zur Sicherheit an Arbeitsstellen kürzerer
Dauer, soll es künftig in den RSA die Festlegung geben, dass
fahrbare Absperrtafeln auf Autobahnen nicht vom Zugfahrzeug
abgekoppelt werden dürfen. Diese Maßgabe ist für alle
Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnen bzw.
autobahnähnlichen Straßen (Teil D) vorgesehen und stellt damit
indirekt wieder einen Bezug zum Arbeitsschutz her, obgleich dies
nicht der Rechtsnatur der RSA entspricht.
Aus welchem Regelwerk sich derartige
Festlegungen ergeben, ist aber letztendlich unerheblich, wenn
hierdurch die Gefahren für die Beschäftigten an
Straßenbaustellen verringert werden können. Das solche
Anforderungen notwendig sind, wird niemand, der ernsthaft mit
diesem Thema befasst ist, in Frage stellen. Entsprechend hat
z.B. das Bundesland Bayern, im Vorgriff auf die weiterhin
ausstehende Veröffentlichung der neuen RSA, eigene Regelpläne
per Erlass eingeführt. In den Plänen wird sowohl der seitliche
Sicherheitsabstand SQ, als auch ein erhöhter
Sicherheitsabstand in Längsrichtung berücksichtigt. Das
Abstellen von Absperrtafeln ohne Zugfahrzeug ist aus
Sicherheitsgründen auch hier nicht mehr vorgesehen. |
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Das Abkoppeln von fahrbaren
Absperrtafeln ist auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen
künftig verboten. Zur Wahrung der Sicherheitsabstände in
Längsrichtung muss folglich immer ein gesondertes Zugfahrzeug
mit einer zulässigen Gesamtmasse ab 7,49t eingesetzt werden -
kein PKW oder Kleintransporter. |
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Neue RSA: Zugfahrzeug mindestens 7,49t
(zulässige Gesamtmasse)
Ebenfalls seit Jahren in der Diskussion sind die
Anforderungen an das Zugfahrzeug einer fahrbaren Absperrtafel.
Während viele Unternehmen teilweise auch heute
noch Kleinwagen oder Fahrzeuge der Transporter- bzw.
Sprinterklasse nutzen, hat man sich im Bereich des
Vorschriftenwesens bereits seit längerer Zeit auf Fahrzeuge der
7,49t-Klasse als Mindestanforderung verständigt. Entsprechend
wird dieses Kriterium auch in den neuen RSA enthalten sein,
sofern hier nicht sogar die Werte nach ASR A5.2 übernommen
werden. Mit
Einführung der überarbeiteten Regelpläne DIII und DIV (vgl. ARS
6/2014 – VkBl. 2015. S91ff.) wurde diese Festlegung bereits im
Vorgriff auf die neuen RSA verbindlich eingeführt. Folglich
dürfen im Anwendungsbereich dieser Regelpläne keine Fahrzeuge
unter 7,49t als Zugfahrzeuge vor fahrbaren Absperrtafeln
eingesetzt werden. Bei vergleichbaren Arbeitsstellen gelten
diese Anforderungen natürlich entsprechend, denn das Schutzziel
bleibt dasselbe.
Im schon erwähnten Erlass des
Freistaates Bayern hat man diese Grenze sogar auf Fahrzeuge mit
einer zulässigen Gesamtmasse ≥18t angehoben, bei einem
Mindestabstand von 100m bis zur eigentlichen Arbeitsstelle.
Beim Einsatz von Fahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse
zwischen 7,49t und 18t, erhöht sich dieser Abstand auf mindestens
200m. An beweglichen Arbeitsstellen, daher klassischen
Wanderbaustellen, verringert sich der Sicherheitsabstand auf
Grund des Wegfalls einer Längsabsicherung auf ca. 50m, um
z.B. vorzeitiges Wiedereinscheren der Verkehrsteilnehmer zu
unterbinden. Hier wird dann gemäß der bayerischen Regelpläne
sogar ein Zugfahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse von
mindestens 26t erforderlich. |
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Zugfahrzeug der Kategorie
„Spielzeugauto“, wenn man auf die erforderliche Prellbockwirkung
abstellt. Außerhalb von Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen
ist diese Kombination künftig weiterhin erlaubt (Abstände
beachten!) – auf Autobahnen ist sie hingegen unzulässig. |
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Anforderungen nach ASR A5.2
Wie sich an den vorstehenden Erläuterungen zeigt, wurden die
Anforderungen der RSA (Entwurf) bereits im Sinne der Arbeitsschutzziele
optimiert. Im Grunde besteht hier auch weitgehend Konsens auf
beiden Seiten, sowohl bei den Vertretern des Arbeitsschutzes,
als auch auf der Verkehrsseite. Die Arbeitsstättenregel ASR A5.2
geht aber auch in diesem Bereich einen Schritt weiter: |
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ASR A5.2 Tabelle 3:
Mindestmaße für Sicherheitsabstände in Längsrichtung (SL)a
zum ankommenden Verkehr |
Lage der Arbeitsstelle bzw. zulässige
Höchstgeschwindigkeit außerhalb des Arbeitsbereichs
Element |
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innerörtliche
Straßen |
Einbahnige
Landstraßen und
innerörtliche
Straßen mit
Vzul >50km/h |
Autobahnen,
autobahnähnliche
Straßen und
zweibahnige
Landstraßenb |
Fahrbare Absperrtafel mit Zugfahrzeug oder
Sicherungsfahrzeug ≥ 10t zulässige Gesamtmasse |
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3m |
10m |
75mc |
Fahrbare Absperrtafel mit Zugfahrzeug oder
Sicherungsfahrzeug < 10t bis ≥ 7,49t zulässige
Gesamtmasse |
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5m |
15m |
100mc |
Fahrbare Absperrtafel mit Zugfahrzeug oder
Sicherungsfahrzeug < 7,49t zulässige Gesamtmasse |
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7,5m |
20m |
nicht zulässig |
Fahrbare Absperrtafel ohne Zugfahrzeug |
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15m |
40m |
nicht zulässig |
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a |
Die genannten
Sicherheitsabstände SL sind im Sinne
eines durch einen Anprall aufzehrbaren Bereiches
als lichtes Maß
zwischen Vorderkante der Absperrung (Sicherungs-
bzw. Zugfahrzeug) und Arbeitsbereich zu
verstehen, d.h. als Nettomaß. |
b |
Auf Rampen
(Verbindungsfahrbahnen in Knotenpunkten) können
in Abhängigkeit von der Lage der Baustelle in
der Rampe,
der Rampenlänge und den tatsächlich gefahrenen
Geschwindigkeiten kleinere Abstände in Betracht
kommen, jedoch nicht unter 20m. |
c |
Bei beweglichen
Arbeitsstellen kann der Abstand auf 50m
reduziert werden. |
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Wie sich zeigt wurden die jeweiligen
Festlegungen im Vergleich zum Entwurf von 2013 bzw. 2014
umfassend überarbeitet. Hervorzuheben ist insbesondere die
Änderung des bisher geforderten vorhandenen
Gesamtgewichts in ein zulässiges Gesamtgewicht bzw. eine
zulässige Gesamtmasse. In diesem Zusammenhang wurde
natürlich eine Erhöhung der Tonnage erforderlich. Die kleinsten
Abstände der ersten Zeile sind daher nur mit Fahrzeugen ab 10t
zu realisieren. Ein weiterer wesentlicher Punkt ist die
Unzulässigkeit von Zugfahrzeugen unter 7,49t bzw. der
Aufstellung einer Absperrtafel ohne Zugfahrzeug auf Autobahnen,
autobahnähnlichen Straßen und zweibahnigen Landstraßen (letzte
Spalte, Zeile drei und vier). Zu beachten ist natürlich, dass es
sich um Mindestmaße handelt, die bei Bedarf größer ausfallen
können. |
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Beispiel für ein ausreichend
dimensioniertes Zugfahrzeug. Die Absperrtafel selbst darf nicht
abgekoppelt werden - das Zugfahrzeug ist daher nur für diesen
Zweck gebunden. Die entsprechenden Kosten fließen natürlich in
die Kalkulation der Absicherung ein - dessen müssen sich die
Auftraggeber bewusst sein. |
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Bezugspunkt des Sicherheitsabstandes in Längsrichtung
Obgleich man an dieser Stelle die
ASR A5.2 und die RSA nunmehr weitestgehend harmonisiert hat,
bleibt gegenwärtig ein bedeutendes Unterscheidungsmerkmal erhalten, welches
wir an dieser Stelle nochmals ausdrücklich zitieren:
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ASR A5.2
Die genannten Sicherheitsabstände SL sind im Sinne
eines durch einen Anprall aufzehrbaren Bereiches als lichtes Maß
zwischen Vorderkante der Absperrung (Sicherungs- bzw.
Zugfahrzeug) und Arbeitsbereich zu verstehen, d. h. als
Nettomaß. |
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Diese Maßgabe hat sich im Vergleich
zur Entwurfsfassung von 2014 nicht geändert, obgleich die RSA
(nach gegenwärtigem Stand) weiterhin von der Position des Verkehrszeichens und damit der
Absperrtafel ausgehen. Im Sinne der ASR A5.2 ist jedoch der
Abstand zwischen der Vorderkante des Zugfahrzeugs und dem
eigentlichen Arbeitsbereich relevant. Geht man -
praxisorientiert - davon aus, dass Zugfahrzeug und Absperrtafel
je nach Ausführung unterschiedliche Längen haben, variiert bei
Anwendung des bisherigen Abstandes nach RSA auch der benannte „aufzehrbare
Bereich“. Zwar geht die Betrachtung davon aus, dass der
Sicherungszug bei einem Auffahrunfall im Ganzen und geradlinig
in Richtung Arbeitsstelle geschoben wird, was in der Praxis im
Grunde nie der Fall ist. Letztendlich wird der vorhandene
Sicherheitsabstand aber - zumindest theoretisch - um die
zusätzliche Länge des Sicherungszuges verringert. Die
sinnvollere Variante ist daher die Bemessung nach ASR A5.2, denn
hier hat die Länge des Gespanns keine Auswirkungen auf den
Sicherheitsabstand. |
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Sicherheitsabstand gemäß RSA -
bemessen
ab VZ 616 Absperrtafel |
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Sicherheitsabstand SL
nach ASR A5.2 ab Vorderkante Zugfahrzeug |
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Sicherheitsabstand SL – Regelpläne Freistaat
Bayern |
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stationäre Tagesbaustelle - Sicherheitsabstand ≥ 100m bei Zugfahrzeug ≥ 18t |
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bewegliche Tagesbaustelle
-
Sicherheitsabstand ≥ 50m bei Zugfahrzeug ≥ 26t |
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Praxisbeispiel Tagesbaustelle auf Autobahn Nr. 1 |
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Hier werden gerade temporäre
Fahrbahnmarkierungen appliziert, die später der Verkehrsführung
in einer Arbeitsstelle längerer Dauer dienen. Nun könnte man
zunächst annehmen, dass der Sicherheitsabstand in Längsrichtung
in diesem Fall nicht relevant ist, da es sich um die unter Punkt
4.5 (1) der ASR A5.2 genannten Ausnahme zum Auf- oder Abbau der
Verkehrseinrichtungen handelt. Tatsächlich ist diese
Einschränkung der ASR A5.2 aber nur soweit zutreffend, wie es
zum Auf- oder Abbau der Verkehrssicherung technisch bzw.
arbeitsorganisatorisch zwingend notwendig ist. Dies bezieht sich
im konkreten Beispiel allenfalls auf das Aufstellen der
Leitkegel als Längsabsicherung, mehr aber auch nicht. Die
eigentlichen Markierungsarbeiten hingegen fallen mit Blick auf
das Schutzziel sehr wohl unter die Anforderungen zum
Sicherheitsabstand in Längsrichtung und sind daher jeder anderen
Arbeitsstelle gleichgestellt. |
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Bewertung der Arbeitsstelle nach RSA 95: |
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Bewertet man die Arbeitsstelle nach
den bereits geltenden Anforderungen der RSA 95, so wäre hier ein
50m langer Abstand zwischen der Absperrtafel und dem Beginn der
Arbeitsstelle erforderlich. Der eigentliche Arbeitsbereich
dürfte folglich erst ab der 50m Marke beginnen – so wie es auch
in den entsprechenden Regelplänen vorgesehen ist. Der Aufenthalt
der Arbeiter in diesem Sicherheitsbereich zeigt, dass bereits
die Anforderungen der RSA nicht beachtet werden. Im Entwurf zur
RSA-Neufassung wird dieser Sicherheitsabstand auf mindestens
100m erweitert, mit Ausnahme vom Einsatz in Rampen, wo es bei
den bisherigen ≥ 20m bleiben soll. Damit würden sich auch die
beiden anderen Arbeiter im definierten Sicherheitsraum befinden.
Tatsächlich könnte der Arbeitsbereich nach RSA erst ab der
eingezeichneten 100m - Marke beginnen. Auf das Zugfahrzeug vor
der Absperrtafel kommen wir gleich noch zu sprechen. |
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Bewertung der Arbeitsstelle nach ASR A5.2 |
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Der Sicherheitsabstand nach ASR A5.2
beginnt im Gegensatz zum Abstand nach RSA an der Vorderkante des
Zugfahrzeugs. Würde man im gezeigten Beispiel ein Fahrzeug mit
einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 7,49t und 10t einsetzen,
dürfte der eigentliche Arbeitsbereich gemäß Tabelle 3 erst nach
100 Metern beginnen. Dieser ist im Grenzbereich zum
Straßenverkehr natürlich unter Anwendung der Maßkette aus BM
und SQ zu bemessen. Wie sich anhand der Grafik zeigt,
kann die Markierung in der Mitte der Fahrbahn so nicht
durchgeführt werden – zumindest nicht unter der vor Ort
angeordneten Höchstgeschwindigkeit von 80km/h. |
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Nehmen wir an, der Fahrer eines der
LKW im Bildhintergrund schneidet sich gerade die Fußnägel, rührt
eine Fertigsuppe an, programmiert rauchend das Navi während er
eine Tasse Kaffe trinkt, schaut auf dem Smartfone Videos von
spektakulären LKW-Unfällen, oder ist einfach nur hoffnungslos übermüdet:
Welche Überlebenschancen hat wohl der Arbeiter am
Primersprühgerät, unmittelbar hinter dem Zugfahrzeug der
Absperrtafel? Ebenso der Arbeiter, der gerade das Seil der
Vormarkierung zusammenrollt?
Beide würden bei einem Interview zu
ihrem Job vermutlich sagen: "Angst sollte man keine haben,
nur Respekt. Wir haben im Grunde immer ein Auge auf die Arbeit
und eins auf den Verkehr." Unbestritten ist ein Auge auf den
Verkehr bei diesem Job zwingend notwendig - doch kann man an
diesen Positionen die drohende Gefahr überhaupt rechtzeitig
erkennen und vor allem schnell genug reagieren? Wohl kaum. Allenfalls hätten die beiden Arbeiter im
Bildvordergrund, die sich gerade über den netten Fotografen auf
der Brücke unterhalten, zumindest die Möglichkeit, die Flucht in
die Böschung anzutreten.
Die Chance, den Feierabend
unversehrt zu erleben, erhöht sich - zumindest theoretisch - mit
der Einhaltung des Sicherheitsabstandes in Längsrichtung SL.
Alle vier Arbeiter dürften erst ab dem hervorgehobenen Leitkegel
in Fahrtrichtung ihre Arbeitsplätze einrichten. Ferner muss das
Zugfahrzeug eine zulässige Gesamtmasse von mindestens 7,49t
(SL 100m) bzw. 10t (SL 75m) aufweisen (in Bayern lt. Regelplan sogar 18t
bei SL 100m). Diesbezüglich
muss dann allerdings auch dem Auftraggeber (und hier
insbesondere den Straßenbaulastträgern) klar sein, dass die
Kalkulation einer solchen Maßnahme durchaus höher als bisher vorgesehen
ausfallen kann. |
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Praxisbeispiel Tagesbaustelle auf Autobahn Nr. 2 |
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Gleiche Autobahn, andere
Arbeitsstelle. Hier entspricht immerhin das Zugfahrzeug den seit
geraumer Zeit geltenden Anforderungen bezüglich einer zulässigen
Gesamtmasse ab 7,49t. Erst ab dieser Fahrzeugkategorie ist der
Einsatz als Zug- bzw. Sicherungsfahrzeug auf Autobahnen und
vergleichbaren Straßen überhaupt zulässig – verbunden mit
einem Sicherheitsabstand in Längsrichtung von mindestens 100m
nach ASR A5.2. Hat das eingesetzte Fahrzeug eine zulässige
Gesamtmasse über 10t, kann der Sicherheitsabstand auf 75m
verringert werden. Für die beiden Arbeiter wären die
Markierungsarbeiten daher spätestens an der 75m-Marke beendet.
Natürlich ist auch in diesem Fall wieder die Maßkette aus BM
und SQ anzuwenden - mit der Folge, dass die Leitkegel
deutlich in Richtung Verkehrsbereich abgerückt werden müssten,
sofern keine zusätzliche Geschwindigkeitsreduzierung erfolgt. |
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Natürlich ist alle graue Theorie in
der Praxis eher hinderlich und so setzen die Markierer ihren Weg
in Richtung Absperrtafel pflichtbewusst fort. Hierbei
überschreiten sie zunächst die 100m bzw. 75m Marke nach ASR
A5.2, sowie die geplante 100m-Marke nach RSA, um schließlich
auch noch in den 50m Sicherheitsbereich nach RSA vorzudringen.
Da wundert es nicht, dass bei dieser Maßnahme auch
der seitliche Sicherheitsabstand SQ keine
hinreichende Berücksichtigung findet. |
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Praxisbeispiel Grasmahd auf autobahnähnlicher Straße |
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Bundesstraße mit Richtungsfahrbahnen
und zulässiger Höchstgeschwindigkeit von 70km/h. Hier wird
mittels Freischneider der Mittelstreifen gemäht – anschließend
saugt ein weiterer Mitarbeiter mit überschaubarem Erfolg den
Grünschnitt von der Fahrbahn. Beide Männer arbeiten zwar
bezüglich des seitlichen Sicherheitsabstandes SQ
nicht im Grenzbereich zum Straßenverkehr, sind aber durch den
ankommenden Verkehr in Längsrichtung trotzdem einer Gefährdung
ausgesetzt.
Im Sinne der Tabelle 3 nach ASR
A5.2, wäre die gezeigte Kombination aus Zugfahrzeug und
Absperrtafel bereits unzulässig, da das zulässige Gesamtgewicht
weniger als 7,49t beträgt. Erst mit einem Zugfahrzeug ab 7,49t
wäre der Einsatz auf dieser Straßenklasse überhaupt gestattet –
dann würde der erforderliche Mindestabstand 50m betragen
(bewegliche Arbeitsstelle). Im konkreten Beispiel sind es
hingegen weniger als 3 Meter, was bereits nach den geltenden
Anforderungen der RSA deutlich zu wenig ist. |
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Problematik Landstraßen
Bei der Anwendung des
Sicherheitsabstandes SL ergeben sich auf Landstraßen
besondere Probleme, da hier die zulässige Baustellenlänge
festgelegt ist. Wenn man z.B. für Zugfahrzeug und Absperrtafel
eine Fahrzeuglänge von insgesamt 10m zu Grunde legt und nochmals
etwa 5m für die Verschwenkung am Ende der Arbeitsstelle mittels
Leitkegeln vorsieht, sind das bereits 15m, die von der
verfügbaren Gesamtlänge abzuziehen sind. |
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Maximal zulässige Baustellenlänge
nach RSA |
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Anwendung SL gemäß ASR A5.2 |
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Bei einem Zugfahrzeug unter 7,49t
(Beispiel) ist ein Sicherheitsabstand von mindestens 20m
vorgesehen, so dass unter Abzug der Absicherung nur noch etwa
15m für den eigentlichen Arbeitsbereich (u.a. auch für
Arbeitsfahrzeuge, Maschinen, Material usw.) zur Verfügung
stehen. Die Abbildung ist nicht maßstäblich. |
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Praxisbeispiel Landstraße Nr. 1 |
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Fugen- bzw. Risssanierung auf einer
Landstraße. Eine Ankündigung der Arbeitsstelle mittels Zeichen
123 fehlt ebenso, wie eine adäquate
Geschwindigkeitsbeschränkung. Fahrzeuge nähren sich folglich mit
Geschwindigkeiten zwischen 80km/h und 100km/h und werden ohne
weitere Sicherungsmaßnahmen in den Gegenverkehr geschickt.
Immerhin funktionieren die Rundumkennleuchten recht gut,
ansonsten fehlt es hier jedoch an allem, was bereits nach RSA
vorgeschrieben ist. Meist erfolgen solche Arbeiten auf der
Grundlage von Jahresverträgen ohne explizite verkehrsrechtliche
Anordnung. Die Unternehmen arbeiten die jeweiligen Aufträge nach
eigenem Ermessen ab – ohne dass die zuständigen Behörden vorab
Kenntnis davon erlangen. Das ist schon immer unzulässig, aber
für alle Seiten (auch Straßenbaulastträger und Verkehrsbehörde)
eine sehr bequeme Lösung - solange nichts passiert. |
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Wie man sieht existiert an dieser
Stelle keine ausreichende Sicht auf den Gegenverkehr – das
gefahrlose Vorbeifahren ist quasi Glückssache. Fachgerecht wäre
zumindest die Sperrung des linken Fahrstreifens
in der Gegenrichtung, ausgeführt nach den
einschlägigen Vorgaben von RSA und StVO. Mit Blick auf die
Anforderungen der ASR A5.2 ist hier alles
zu spät. Es gibt schlichtweg kein Sicherungsfahrzeug, denn der
Kleintransporter ist bloßes Arbeitsfahrzeug. Selbst wenn an
diesem eine fahrbare Absperrtafel angehangen wäre, kann von
einem adäquaten Sicherheitsabstand in Längsrichtung keine Rede
sein. |
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Praxisbeispiel Landstraße Nr. 2 |
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Sicherung einer Arbeitsstelle
kürzerer Dauer außerhalb geschlossener Ortschaften. Das Foto
entstand unmittelbar hinter einer Einmündung (in der
einmündenden Straße). Hier kann man mit Blick auf die gefahrene
Geschwindigkeit die Bewertung durchaus anhand der ersten Spalte
der Tabelle 3 (innerorts) durchführen, was bei einem Zugfahrzeug
unter 7,49t immer noch einen Sicherheitsabstand von mindestens
7,50m ergibt. Im konkreten Beispiel sind es hingegen nur etwa 2m. |
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Praxisbeispiel Landstraße Nr. 3 |
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Gehölzpflege auf einer Bundesstraße.
Immerhin wurde hier eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50km/h
angeordnet und es kommt eine fahrbare Absperrtafel zum Einsatz.
Hierzu sei der Hinweis gegeben, dass gemäß RSA an dieser Stelle
der Blinkpfeil zu zeigen ist und nicht das Blinkkreuz. Abgesehen
von dieser Formalie fehlt natürlich auch in diesem Fall ein
adäquater Sicherheitsabstand in Längsrichtung. Der Arbeiter ist
an einem an den LKW angehangenen Häcksler tätig. Zwischen dem
Zugfahrzeug und dem LKW belädt ein weiterer Arbeiter den
Häcksler mit Gehölzschnitt. Ein nennenswerter Sicherheitsabstand
ist nicht vorhanden, bei einem Auffahrunfall sind beide Arbeiter
gefährdet. |
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Praxisbeispiel fahrbare Absperrtafel innerorts |
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Gut, die Überschrift lautet
"Absperrtafel". Das hier ist lediglich eine modifizierte
Vorwarntafel - Improvisationsgeschickt par excellence. Wenn man
unter dieser tollen Konstruktion durchschaut, sieht man zwei
Füße und eine Spur von Warnkleidung. Dort steht also ein
Arbeiter und bereitet die Induktionsschleife für den neu zu installierenden Blitzer
vor. Der hierzu erforderliche Fugenschnitt
im Hintergrund ist übrigens auch ein Prima Beispiel für BM
und SQ, aber das hatten wir nun zu Genüge. Schaut man
in die Tabelle 3 nach ASR A5.2, ergibt sich bei allein
aufgestellten fahrbaren Absperrtafeln für innerörtliche
Straßen ein Sicherheitsabstand in Längsrichtung von 15m - hier
ist es zum aktuellen Standort des Arbeiters nicht einmal 1m. |
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Sicherheitsabstand SL gemäß Verschwenkungsmaß
Werden anstelle von fahrbaren Absperrtafeln z.B. Leitbaken als
Querabsicherung eingesetzt, zählt gemäß ASR A5.2 außerorts das
Verschwenkungsmaß nach RSA bzw. Regelplan als Bemessungsgrundlage für den
Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL. Hierdurch
ergeben sich allerdings einige Unstimmigkeiten: |
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Verschwenkungsmaß 1:1 |
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Verschwenkungsmaß 1:2 |
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Bereits die ersten beiden Grafiken
machen deutlich, dass bei gleicher Straßenklasse und gleicher
Geschwindigkeit unterschiedliche Sicherheitsabstände gegeben
sein können – bedingt durch abweichende Verschwenkungsmaße. Für
den innerörtlichen Bereich wird gemäß ASR A5.2 pauschal ein Wert von 10m für
den Sicherheitsabstand SL angesetzt, so dass es auf das
tatsächliche Verschwenkungsmaß (innerorts = 1:1 oder 1:2) nicht ankommt.
Außerorts würde die alleinige Anwendung des Verschwenkungsmaßes
jedoch dazu führen, dass der Sicherheitsabstand deutlich
verkürzt wird: |
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Beispiel Regelplan CII/1: Aus
dem Verschwenkungsmaß nach RSA ergibt sich ein SL von
lediglich 2 bis 4m. |
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Verschwenkungsmaß auf Landstraßen
künftig kleiner (RSA)
Die vorbezeichnete Problematik wird umso deutlicher, wenn man
die geplante Änderung der Verschwenkungsmaße nach
RSA berücksichtigt. Diese sollen nämlich auf Landstraßen künftig
deutlich kleiner ausfallen. |
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Bisheriges Verschwenkungsmaß 1:10 =
Sicherheitsabstand SL ca. 30m |
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Unter Anwendung des bisher
vorgesehenen Verschwenkungsmaßes von 1:10 würde sich bei ca. 3m
Fahrstreifenbreite ein adäquater Sicherheitsabstand von etwa 30m
ergeben. Hierzu ist allerdings zu sagen, dass dieses Maß in der
Praxis so gut wie nie angewandt wird, obwohl es via Regelplan
(Teil C)
Bestandteil der verkehrsrechtlichen Anordnung ist. Tatsächlich
hat sich in der Praxis auch außerorts (außerhalb von BAB) eher ein Verhältnis von 1:1 oder 1:2
etabliert. Im Entwurf zur neuen RSA ist nunmehr ein Verschwenkungsmaß
von 1:3 vorgesehen, wodurch sich bei 3m Fahrstreifenbreite ein SL
von etwa 10m ergibt. Dies würde wiederum der Angabe in Tabelle 3
zu innerörtlichen Straßen entsprechen. |
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Verschwenkungsmaß 1:3 |
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reduzierter SL bei gleichem Verschwenkungsmaß (1:3) |
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Der Vergleich der Grafiken zeigt ein
wesentliches Problem bei der Bemessung des SL nach
dem angeordneten Verschwenkungsmaß, denn in Abhängigkeit zur
Fahrstreifenbreite bzw. Breite der Arbeitsstelle variiert auch
die Länge der Querabsperrung. Im konkreten Beispiel sind es zwar
"nur" 4m Abweichung, dennoch ist bereits dies mit Blick auf das
eigentliche Schutzziel zu viel.
Deutlicher wird der Unterschied,
wenn man beim bisherigen Verschwenkungsmaß von 1:10 bleibt: Ist
der Fahrstreifen z.B. 5,00m breit und wird dieser vollständig
bis zur Fahrbahnmitte gesperrt, ergibt sich bei ein SL
von ca. 50m. Arbeitet man auf der gleichen Straße nur am
Fahrbahnrand (z.B. nach Regelplan CI/2), und beansprucht z.B.
nur 2m in der Breite, beträgt SL plötzlich nur noch
20m - trotz potentiell gleicher Gefährdung. |
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Vergleich Leitbake / fahrbare
Absperrtafel
Mit Blick auf die vorstehenden Erläuterungen muss man sich zudem
die Frage stellen, welche Fassung der RSA als Grundlage für die
Festlegung des Sicherheitsabstandes in Längsrichtung diente.
Geht man gemäß Tabelle 3 der ASR A5.2 davon aus, dass eine
fahrbare Absperrtafel an einem mehr als 10t schweren Zugfahrzeug
hängen müsste, damit der Sicherheitsabstand SL 10m
betragen darf, kann das gleiche Maß eigentlich nicht durch
Leitbaken erzielt werden. Schließlich ist es maßgeblich die
„Prellbockwirkung“ des schweren Zugfahrzeugs, welche für diesen
vergleichsweise geringen Abstand sorgt. Leitbaken hingegen haben
diese zusätzliche Schutzfunktion nicht. Allenfalls wären sie
vergleichbar mit einer Absperrtafel, die ohne Zugfahrzeug
aufgestellt ist. In diesem Fall müssten lt. Tabelle 3 allerdings
40m Sicherheitsabstand in Längsrichtung eingehalten werden – ein
Wert, der recht nah am Verschwenkungsmaß 1:10 liegt (40m bei 4m
Fahrstreifenbreite). |
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Wie die Grafik zeigt ist bei
Verwendung einer fahrbaren Absperrtafel ein deutlich höherer
Sicherheitsabstand vorgesehen, als bei einer Querabsperrung mit
Leitbaken. Der Beginn des Arbeitsbereichs ist in diesem Beispiel
derselbe. In der Praxis würde dies vermutlich dazu
führen, dass man auf den Einsatz von fahrbaren Absperrtafeln
verzichtet, da die Verwendung von Leitkegeln und Leitbaken einen
deutlich geringeren Platzbedarf für die Querabsperrung erfordert.
Wie das mit dem Anspruch an einen „aufzehrbaren Bereich“ in
Einklang zu bringen sein soll, bleibt daher fraglich. Richtig
problematisch wird diese Festlegung, wenn man bedenkt, dass die
RSA bei beengten Platzverhältnissen sogar den Einsatz einer
Absperrschranke als Querabsperrung vorsehen. Dann gibt es gemäß
verkehrsrechtlicher Anordnung gar kein Verschwenkungsmaß und in
der Folge auch keinen Sicherheitsabstand in Längsrichtung nach
ASR A5.2. So
ist das sicherlich nicht beabsichtigt. |
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Fragwürdig: unterschiedliche
Kollisionsbereiche
Noch interessanter wird diese Betrachtung, wenn
man sich die Position des Arbeitsplatzes im Falle von
Verschwenkungen einmal genauer anschaut – vor allem im Vergleich
zu einer fahrbaren Absperrtafel: |
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SL
= 40m bei Verwendung einer fahrbaren Absperrtafel (vgl. Tabelle
3 ASR A5.2) |
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SL
an dieser Position = ca. 2m |
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Beim Einsatz einer fahrbaren
Absperrtafel (ohne Zugfahrzeug), steht gemäß Tabelle 3 außerorts
ein Bereich von 40m zur Verfügung, der insbesondere dem
eingesetzten Baustellenpersonal etwas Zeit zum Reagieren gibt -
wohlgemerkt ab dem Zeitpunkt der Kollision mit der Tafel. Bei
einer spitzwinkligen Querabsperrung aus Leitbaken oder
Leitkegeln (rechte Grafik), würden die Beschäftigten allenfalls
unmittelbar am Fahrbahnrand vom ohnehin deutlich geringeren
Sicherheitsabstand in Längsrichtung profitieren. Je näher der
Arbeitsplatz jedoch in Richtung Fahrbahnmitte rückt (gelber
Bereich), umso gefährdeter ist das dort eingesetzte Personal.
Der tatsächlich verfügbare Abstand nach dem Crash, beträgt an dieser Stelle bei
einem Verschwenkungsmaß von 1:3 etwa 2m – also deutlich zu
wenig, um von einem echten Sicherheitsabstand zu sprechen.
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Insofern kann die Bewertung einer
spitzwinkligen Querabsperrung, die durch Leitkegel oder
Leitbaken realisiert wird, nur dazu führen, dass der
Sicherheitsabstand SL an den Verschwenkungsbereich
anschließt. Dadurch kann sichergestellt werden, dass selbst
bei einer Kollision im letzten Drittel der Verschwenkung noch
genügend „aufzehrbarer Bereich“ vorhanden ist. |
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Eigentlich erforderliche Bemessung SL
im Sinne des Schutzziels (bislang nicht amtlich) |
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Mit dieser Art der Bemessung wäre
das verfolgte Schutzziel tatsächlich erfüllt, denn der Beginn
des „aufzehrbaren Bereichs“ befindet sich dort, wo er auch im
Falle einer Absperrtafel wäre. Bei dieser Lösung ist es zudem
unerheblich, welches Verschwenkungsmaß angeordnet bzw. vor Ort
tatsächlich aufgebaut wurde. Es sind nämlich nicht allein die
üblichen „Nachlässigkeiten“, die in der Praxis für
unterschiedliche Aufbaulängen der Querabsperrung sorgen. Selbst
die korrekte Anwendung der Vorgaben nach RSA führt zu
unterschiedlichen Werten, da die Länge der Verschwenkung - wie
zuvor beschrieben - immer auch von der Fahrstreifenbreite bzw.
der durch die Baustelle beanspruchten Breite abhängig ist. |
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Das vorgestellte Prinzip eines an
die Verschwenkung anschließenden Sicherheitsabstandes
ist übrigens nicht neu, sondern seit jeher Bestandteil vieler
Regelpläne des Teil D der RSA. Man müsste die Werte lediglich
auf die Erfordernisse von Arbeitsstellen auf Landstraßen
adaptieren. Die jetzige Lösung im Sinne der ASR A5.2 (Vertrauen
auf das Verschwenkungsmaß nach RSA) ist jedenfalls nicht zielführend. |
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Verschwenkungsmaß in der Praxis – Beispiel 1 |
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Typische Ausführung einer
„spitzwinkligen“ Querabsperrung in der Praxis. |
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Fotomontage. Würde man die bisher für Arbeitsstellen auf Landstraßen geltenden
Kriterien nach RSA anwenden (Verschwenkungsmaß 1:10), müssten
die Leitbaken etwa so aufgestellt werden wie abgebildet. Da der Abstand der
Leitbaken in Längsrichtung (in der Querabsperrung) bei 1:10
maximal 6m betragen darf, ergibt sich ein Querabstand von etwa
0,60m. Es sind also in diesem Fall auch deutlich mehr
Leitbaken einzusetzen. |
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Seitenansicht. Die tatsächliche
Aufbaulänge der Querabsperrung beträgt lediglich 5m. |
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Der relevante Arbeitsplatz dürfte -
gemäß den Vorgaben der Tabelle 3 nach ASR A5.2 - ab der dritten
Leitbake beginnen (gelber Bereich bis Fahrbahnrand). Welche
Schutzfunktion mit diesem kurzen Verschwenkungsbereich verknüpft
sein soll, ist daher mehr als fraglich. Innerorts wären
mindestens 10m erforderlich, wobei natürlich auch hier die
erwähnte Problematik der unterschiedlichen Kollisionsbereiche
bleibt. Tatsächlich kann das Konzept des Sicherheitsabstandes in
Längsrichtung SL im Falle von Leitbaken und
Leitkegeln nur funktionieren, wenn die Bemessung - unabhängig
vom angeordneten bzw. aufgebauten Verschwenkungsmaß - erst ab
dem Ende der Querabsperrung erfolgt. |
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Dieses Erfordernis mögen
insbesondere die Kritiker auf der Verkehrsseite vermutlich nicht
mittragen – bei fachlicher Würdigung ist aber klar, dass der
bisherige Bezug der ASR A5.2 zum Verschwenkungsmaß nach RSA, den
Anforderungen auf Landstraßen keinesfalls gerecht wird – vor
allem wenn keine LSA den Verkehr einbremst, wie etwa beim
Fahrstreifeneinzug auf mehrstreifigen Straßen bzw.
Richtungsfahrbahnen. |
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Verschwenkungsmaß in der Praxis – Beispiel 2 |
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Zugegeben, die Überschrift ist
eigentlich falsch gewählt, denn die „Querabsperrung“ wird an
dieser Stelle nicht durch Leitbaken, sondern durch die Walze
im Bildhintergrund geschaffen. Eigentlicher Baubeginn ist der
Bereich vorn links im Foto. Das einzig verbliebene Element der
ursprünglich aufgebauten "Verschwenkung", ist die vereinzelte
Leitbake. Die beiden anderen Leitbaken befinden sich am
Fahrbahnrand, verdeckt vom Anhänger. Dieses Foto verdeutlicht zudem, was
zum tatsächlichen Platzbedarf einer Straßenbaustelle so alles
dazugehört. Warum diese Bemessung in der Praxis im Grunde nie
funktioniert, ist mit Blick auf die jahrzehntelange Erfahrung
der meisten Unternehmen eigentlich nicht nachvollziehbar.
Unbenommen trägt jedoch ein auf diese Arbeitsweise abgestimmtes
„Behördenhandeln“ zum Gesamtergebnis bei. Getreu dem Motto: „Das
machen wir schon immer so“. |
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Verschwenkungsmaß in der Praxis – Beispiel 3 |
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Aus Sicht des
Verkehrssicherungs-Monteurs mag dieses „Verschwenkungsmaß“
ausreichend sein, denn Fußplatten sind schwer und wenn sie
unmittelbar hinter dem Arbeitsfahrzeug derart einfach aufgereiht
werden können, spart das zweifellos Kräfte. Das vergleichsweise
aufwändige Ausrichten der Leitbaken bei korrektem
Verschwenkungsmaß entfällt ebenso und Zeit ist schließlich Geld.
Verlässt man sich bei der Bemessung des Sicherheitsabstandes SL
auf ein solches Ergebnis, stehen im konkreten Beispiel lediglich 4m bis zum
Beginn des Baubereichs zur Verfügung. Mithin ist diese
Gestaltung aber nicht allein aus Arbeitsschutzgründen
fragwürdig, sondern sie wird auch den Anforderungen der
Verkehrsteilnehmer (Fahrdynamik) nicht gerecht. |
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An der Rückverschwenkung war
offensichtlich derselbe Monteur am Werk und hat sich
gewissermaßen selbst übertroffen. Hier wäre sogar das innerorts
übliche Maß von 1:1 noch ein Gewinn, denn anstelle der
vorgeschriebenen 1:10 bzw. 1:3-Neigung haben wir es hier eher
mit 3:1 zu tun. Manchmal wird man diesbezüglich auch das Gefühl
nicht los, dass die Monteure die jeweiligen Regel- bzw.
Verkehrszeichenpläne zu maßstäblich interpretieren – sowohl
hinsichtlich der Anzahl der erforderlichen Leitbaken pro
Fahrstreifen (oft nur drei, maximal vier, anstelle von 6, 8,
12…), als auch hinsichtlich der erforderlichen Aufbaulänge der
Verschwenkung bzw. Querabsperrung. Am Ende könnte man nämlich in
vielen Fällen auch eine Absperrschranke aufstellen – der Effekt
wäre derselbe. |
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Weitere Anforderungen - Kreuzungsbereiche
Natürlich sind die bisherigen
Anforderungen der ASR A5.2 trotz ihrer umfassenden Auswirkungen
als Mindestanforderungen zu verstehen, die - je nach Ergebnis
der Gefährdungsbeurteilung - auch weitere Maßnahmen nach sich
ziehen. Gerade bei der Arbeit in Kreuzungsbereichen verschwimmen
die Grenzen aus SL und SQ, weshalb hier
ergänzende Maßnahmen erforderlich sind. Neben klassischen
Straßenbauarbeiten bzw. Reparaturen, sind es an solchen Stellen
vor allem Markierungsarbeiten, die bei fachlicher Bewertung im
Grunde nur unter Vollsperrung der Kreuzung bzw. Teilen von
dieser durchgeführt werden können. In der Praxis hingegen wartet
der Markierer z.B. die jeweiligen Rotphasen ab und markiert dann
schnell den Teil einer Fußgängerfurt. Bei Grün für den
Fahrzeugverkehr wird der Bereich fluchtartig verlassen. |
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Ähnlich verhält es sich bei der
Montage transportabler Lichtsignalanlagen vom Typ D, daher z.B.
bei verkabelten Kreuzungsanlagen. Hier steht dann meist eine
Hubarbeitsbühne mitten im Verkehrsbereich und der Verkehr muss
sich irgendwie eigenständig sortieren. Solche Eingriffe sind -
entgegen der weit verbreiteten Annahme - nicht durch die
Sonderrechte nach §35 Abs. 6 StVO gedeckt, sondern bedürfen
ebenfalls einer verkehrsrechtlichen Anordnung. Hier muss also
klar sein, zu welchen Arbeitsphasen welche
Fahrstreifensperrungen usw. erforderlich sind. Zusätzlich dazu
gelten die jeweiligen Arbeitsplatzbreiten und
Sicherheitsabstände nach ASR A5.2 zumindest für das „Bodenpersonal“.
Spätestens wenn die Mitarbeiter z.B. Leitungen über Fahrstreifen
ziehen, muss oftmals auch der Verkehr kurzzeitig angehalten
werden. Dies gilt in der Regel auch bei den schon benannten
Markierungsarbeiten, denn auch hier erfordert die Arbeit recht
oft, dass der Verkehr kurzzeitig angehalten wird. Gegenwärtig
dürfen solche Eingriffe jedoch nur durch die Polizei vorgenommen werden
- das Baustellenpersonal selbst ist hierzu nicht befugt. In der
Praxis werden solche Situationen natürlich pragmatisch gelöst –
es muss aber den Verantwortlichen klar sein, dass diese
Arbeitsweise keine Grundlage für eine verkehrsrechtliche
Anordnung sein kann. Auch eine Verkehrsregelung durch „Warnposten“ ist
nicht anordnungsfähig. Umgekehrt darf sich die Verkehrsbehörde
aber auch nicht darauf verlassen, dass die ausführenden
Unternehmen „das draußen schon irgendwie hinbekommen“. |
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An dieser Kreuzung werden im
Anschluss an eine Rohrleitungsbaustelle die Fugen im Bereich der
neu eingebauten Fahrbahndecke hergestellt. Während der
eigentlichen Arbeiten war dieser Bereich voll gesperrt - man
hätte daher organisatorisch dafür sorgen können bzw. müssen,
dass auch derartige Nacharbeiten noch unter der bestehenden
Vollsperrung ausgeführt werden. Stattdessen arbeitet die
Fugenkolonne nunmehr als lebende Wanderbaustelle ohne jede
Absicherung und das sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung
zum fließenden Verkehr. Zwar genießt der Arbeiter vor
abbiegenden Fahrzeugen indirekt den Schutz der StVO
(insbesondere §9 Abs. 3,) auch wenn er kein Fußgänger im
eigentlichen Sinne ist. Dennoch ist dies keine Grundlage für die
vorab durchzuführende Bewertung – sowohl aus dem Blickwinkel des
Arbeitsschutzes, als auch hinsichtlich der eigentlich
notwendigen Absicherung nebst verkehrsrechtlicher Anordnung. |
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Arbeiten in Rampen / Einfädelungs- und Ausfädelungsstreifen |
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Zunächst kann man sich die Frage
stellen, welche verkehrsrechtliche Regelung hier getroffen wird.
Zumindest wird die intuitive Begreifbarkeit von fahrbaren Absperrtafeln
reduziert, wenn man an einer rechtsweisenden Tafel auch links
vorbei fahren kann bzw. soll. Angesichts dieser "Lösung" darf
man das Vorliegen einer verkehrsrechtlichen Anordnung anzweifeln
- ist diese Situation jedoch verkehrsbehördlich so vorgesehen,
gibt einem das schon zu denken.
Da es in diesem Beitrag aber um die
ASR A5.2 geht, wollen wir uns auf deren Kriterien konzentrieren.
Auch in diesem Fall verschwimmen die Grenzen zwischen dem
Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL und dem
seitlichen Sicherheitsabstand SQ. Mit
Blick auf die Position der Arbeitsstelle, die verbleibende
Restfahrbahnbreite in der Abfahrt, sowie die Notwendigkeit, den
LKW auch auf der dem Verkehr zugewandten Seite zu Be- und
Entladen, kommt hier im Sinne des Arbeitsschutzes nur eine
Vollsperrung der Abfahrt in Betracht. |
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Formalitäten und Zuständigkeiten |
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Zum Abschluss dieses doch recht
langen Artikels, sollen verschiedene Fragen besprochen werden,
die zur Anwendung der ASR A5.2 häufig auftreten. Insbesondere
ist oft unklar, wer für die Einhaltung der ASR A5.2 zuständig
ist, oder welche Werte Vorrang haben (RSA oder ASR A5.2). Die
Unsicherheit der Verantwortlichen ist durchaus nachvollziehbar,
denn der Umstand, dass zwei verschiedene Regelwerke zum selben
Sachverhalt unterschiedliche Festlegungen treffen, ist der Sache
keinesfalls dienlich. Ob hier in den kommenden Jahren eine für
beide Seiten sinnvolle Harmonisierung erfolgt, bleibt abzuwarten
- erforderlich wäre dies aber in jedem Fall. |
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Wird die RSA durch die ASR A5.2 abgelöst?
Nein. Die RSA 95 ist aus
verkehrsrechtlicher Sicht weiterhin anzuwenden, jedoch unter der
Maßgabe, z.B. die Änderungen von StVO und VwV-StVO aus den
vergangenen Jahren zu berücksichtigen. Diese seit 2009
notwendige Abstimmung wird nunmehr durch die Anforderungen nach
ASR A5.2 ergänzt. Hinsichtlich der seit 2001 andauernden
Überarbeitung der RSA werden jetzt vermutlich noch Anpassungen
im Sinne einer Harmonisierung mit der ASR A5.2 erforderlich
sein, wodurch sich das Inkrafttreten weiter verzögern wird. Der
Autor dieser Website geht davon aus (Stand Januar 2019), dass
mit einer Veröffentlichung der neuen RSA nicht vor Mitte, eher
Ende 2020 zu rechnen ist. |
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Welche Vorschrift gilt - RSA oder ASR A5.2?
Beide Vorschriften gelten in der
Regel gleichzeitig. An Straßenbaustellen dienen die RSA
maßgeblich der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer bzw. der
Verkehrsführung. Eine wesentliche Aufgabe der RSA ist, die
Verkehrsteilnehmer vor den Gefahren der Straßenbaustelle zu
schützen. Arbeitsschutzziele werden durch die RSA jedoch nur
indirekt und im Sinne der Arbeitsschutzvorschriften unzureichend
abgedeckt. Die ASR A5.2 dient hingegen dem Schutz der
Beschäftigten vor den Gefahren des Straßenverkehrs. Ihre
Vorgaben erfordern zwar verkehrsrechtliche Regelungen (z.B.
geringe zulässige Höchstgeschwindigkeit), die ASR A5.2 ist aber
keine eigenständige Anordnungsgrundlage im Sinne der StVO. Diese
Anordnungsgrundlage ist im Bereich von Straßenstellen weiterhin die RSA,
die Maßnahmen der ASR A5.2 fließen daher in die
verkehrsrechtliche Gesamtbewertung ein. |
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Welche Vorschrift hat Priorität?
Mit Blick auf die technologische
Durchführung der Baumaßnahme muss man ganz klar sagen: Die
ASR A5.2. Wenn sie auch mit größten Anstrengungen nicht
eingehalten werden kann (der Verkehr soll neben dem
Arbeitsbereich fließen, aber es ist kein Platz für BM
und SQ), dann kann in der Konsequenz nicht gebaut
werden. Es gab bereits nach der Vorveröffentlichung der ASR A5.2
ab 2014 viele Fälle, in denen z.B. Fahrbahnsanierungen durch den
Straßenbaulastträger auf Eis gelegt wurden, weil die örtlich
zuständige Verkehrsbehörde keine Vollsperrung genehmigt hat.
Natürlich werden insbesondere die
Verkehrsbehörden die Priorität bei den Anforderungen zur
Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs sehen. Eine
Verkehrsführung an Arbeitsstellen, ohne arbeitsschutzrechtlich
zulässige Bautätigkeit, macht allerdings auch keinen Sinn -
insofern spielt die ASR A5.2 die stärkere Rolle. Für die Praxis
sachgerecht kann natürlich nur das Zusammenspiel der jeweiligen Regelwerke
sein, mit entsprechenden Kompromissen auf beiden Seiten. |
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Welche Maße sind verbindlich?
Gerade diese Frage beschäftigt die
Anwender in der Praxis am meisten. Auch in diesem Fall gilt,
dass RSA und ASR A5.2 gleichermaßen angewandt werden müssen,
wobei natürlich immer die Werte mit dem jeweils höchsten
Sicherheitsniveau maßgebend sind. Im Falle des Seitenabstandes
von der Leitbake zum Baufeld gilt allein die RSA, soweit keine
Beschäftigten unmittelbar im Grenzbereich zum Straßenverkehr
tätig sind - z.B. weil gerade am Fahrbahnrand Rinnsteine gesetzt
werden oder im einfachsten Fall Feierabend ist. Sobald jedoch der Grenzbereich zum fließenden Verkehr
(z.B. Fahrbahnmitte) zum Arbeitsplatz wird, gelten die Maße der
ASR A5.2 zu BM und SQ. In der Regel wird
die grundsätzliche Bemessung also immer nach ASR A5.2 ausgeführt
werden müssen, weil in der Praxis niemand eine Verkehrsführung tage-
oder stundenweise umbaut, nur weil sich das durch die Art der
durchgeführten Arbeiten gerade anbietet.
Mit Blick auf die Anwendung von
transportablen Schutzeinrichtungen gelten in erster Linie deren
Aufstellvorschriften, insbesondere die Festlegungen zum
Wirkungsbereich in Abhängigkeit zum Einsatzort, der geforderten
Aufhaltestufe usw. Hier ergeben sich jedoch zahlreiche Probleme,
weil nach ASR A5.2 sowohl SQ als auch BM
im Wirkungsbereich der TSE liegen können - was aus
verkehrstechnischer Sicht jedoch unzulässig ist. Andererseits
darf z.B. nicht ein möglichst kleiner
Wirkungsbereich (W1) das Maß aller Dinge sein, wenn SL
und BM tatsächlich größere Werte erfordern.
Andernfalls ist nämlich der Mann am Asphaltfertiger von der
transportablen Schutzeinrichtung gefährdet, weil deren
Wirkungsbereich z.B. an der Deckennaht (und damit an der Einbaubohle)
endet. |
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Wer ist zuständig / an wen richtet sich die ASR A5.2?
Die kurze Antwort auf diese Frage
lautet: Alle, die bisher in Sachen RSA auch zuständig waren.
Insbesondere viele Verkehrsbehörden wollen von einer
Zuständigkeit für Arbeitsschutzvorschriften jedoch nichts wissen
und haben hiermit auch grundsätzlich erst einmal Recht. Auch
viele Straßenbaubehörden verweisen diesbezüglich gern darauf,
dass Arbeitsschutz primär die Sache des ausführenden
Unternehmers ist. Bei genauer Betrachtung handelt es sich bei
der ASR A5.2 jedoch um ein besonderes arbeitsschutzrechtliches
Regelwerk, da sie unmittelbare Auswirkungen auf die
verkehrsrechtlichen bzw. verkehrstechnischen Erfordernisse hat.
Entsprechend ergeben sich folgende Zuständigkeiten: |
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1. Straßenbaubehörde / Auftraggeber / Bauherr
An erster Stelle steht der
Auftraggeber, denn er schafft die Voraussetzungen dafür, dass
der Unternehmer (als Normadressat der ASR A5.2) deren
Anforderungen am Ende auch erfüllen kann. Dem Auftraggeber muss
klar sein, wie die Baumaßnahme technologisch unter Anwendung von
ASR A5.2, RSA, ZTV-SA usw. durchgeführt werden kann. Denn
insbesondere die ASR A5.2 erfordert bereits vor der
Ausschreibungsphase eine sachgerechte Planung, von welcher
wiederum der gesamte Bauprozess und damit die Verkehrssicherung
abhängig sind. Plant der Auftraggeber z.B. eine halbseitige
Sperrung, die nach ASR A5.2 nicht möglich ist, werden
potentielle Bieter dies zu Recht kritisieren, da sie im
Schadensfall von der BG Regressansprüche zu befürchten haben.
Die Maßgabe einer vollumfänglichen
Planung durch den AG ergibt sich zudem aus der vergleichsweise
neuen ATV DIN 18329. Diese wurde im September 2016 eingeführt
und beendet bei sachgerechter Anwendung die im Grunde schon
immer unzulässige Praxis der Pauschalausschreibung ohne konkrete
Anforderungen. Tatsächlich kann die sachgerechte Kalkulation von
Verkehrssicherungsmaßnahmen in der Regel nur dann erfolgen, wenn
der Auftraggeber den potentiellen Bietern einen fertigen
Verkehrszeichenplan vorlegt, der bereits die Meinung von Polizei
und Verkehrsbehörde (usw.) berücksichtigt.
Aus der Baustellenverordnung ergibt
sich zudem das Erfordernis für den Bauherrn, Anforderungen des
Arbeitsschutzes bei Planung und Ausführung zu berücksichtigen
und zu koordinieren. Denn als Veranlasser eines Bauvorhabens
trägt der Bauherr die gesamte Verantwortung für das Projekt. Er
hat dafür zu sorgen, dass Baumaßnahmen so geplant,
ausgeschrieben, koordiniert und überwacht werden, dass die
geltenden Regelungen zum Arbeitsschutz durch den Auftragnehmer
eingehalten werden können. Folglich liegt die tatsächliche
"Hauptlast" zur Anwendung der ASR A5.2 aus mehreren Gründen
zunächst beim
Auftraggeber bzw. der jeweiligen Straßenbaubehörde. |
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Praxisbeispiel: Der Bauherr -
in diesem Fall die Straßenbaubehörde - muss sich im Klaren sein,
dass das ausführende Unternehmen diese Straße unter Anwendung
der ASR A5.2 nicht in der gezeigten Weise sanieren kann.
Stattdessen ist hier die Sperrung einer Richtungsfahrbahn nebst
Überleitung des Verkehrs einzuplanen. Das gilt auch dann, wenn -
wie im konkreten Beispiel - lediglich der jeweils rechte
Fahrstreifen instandgesetzt wird. Wenn hingegen nur die
abgebildete Verkehrsführung projektiert bzw. vergütet wird, werden
die potentiellen Auftragnehmer künftig ausbleiben, da sie die
Arbeiten unter derartigen Bedingungen nicht ausführen dürfen.
Findet sich dennoch ein Unternehmen, welches den Auftrag
annimmt, wird der Wettbewerb ggf. Beschwerde einreichen und die
Berufsgenossenschaft einschalten. In der Folge wird diese
Baustelle durch die BG stillgelegt, bis die Anforderungen an die
Arbeitssicherheit hergestellt sind. Jetzt wo die ASR A5.2
offiziell eingeführt ist, werden derartige "Unannehmlichkeiten"
zweifellos zunehmen. |
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2. Ingenieurbüro und Koordinator (SiGeKo)
Ausgehend von den eben beschriebenen
Anforderungen, stehen an der zweiten Stelle die Planungs- bzw.
Ingenieurbüros, welche üblicherweise vom Bauherrn mit der
Planung beauftragt werden. Sie müssen sich zusätzlich zu
den umfassenden Anforderungen aus dem Bereich der RSA auch mit
den Kriterien aus Sicht des Arbeitsschutzes auseinandersetzen.
Allerdings kommt auch hier wieder eine wesentliche Bedeutung dem
Auftraggeber zu, denn das Ingenieurbüro kann natürlich nur dann
sachgerecht arbeiten, wenn die notwendigen Informationen
vorliegen und es einen klaren Kurs gibt.
Dies gilt auch für die bereits
angeführte Koordination in Sachen Arbeitssicherheit. Diese
Aufgabe übernimmt in der Regel ein vom Bauherrn bestellter
Sicherheits- und Gesundheitsschutz-Koordinator (SiGeKo) -
zumindest sollte dies so sein. Der
Einsatz eines Koordinators ist insbesondere während der
Planungsphase von großer Bedeutung, aber natürlich auch während
der Zeit der eigentlichen Bauausführung. Das Erfordernis der
Koordination ergibt sich hauptsächlich durch das Arbeiten von
Beschäftigten mehrerer Arbeitgeber auf der gleichen Baustelle.
Hierbei kommt es übrigens nicht darauf an, ob diese gleichzeitig
oder nacheinander auf der Baustelle tätig sind. |
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Praxisbeispiel: An dieser
Stelle überlagern sich zwei Maßnahmen: Einmal die
Böschungsgestaltung durch das Bauunternehmen und gleichzeitig
die Ausführung der Markierungsarbeiten auf der neu gebauten
Fahrbahn – beides unter Verkehr, obwohl die eigentliche Straße
ursprünglich unter Vollsperrung gebaut wurde. Nachdem man vom
linken Fahrstreifen nach rechts wechseln muss, um anschließend
gleich wieder nach links zu fahren, trifft man in der Kurve auf
die „Wandergruppe RMS“ – die ungesichert mitten im
Verkehrsbereich die Vormarkierung aufbringt. Hier muss man
allerdings nicht nur den Arbeits- und Gesundheitsschutz
koordinieren, sondern vor allem die Arbeiten an sich. |
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3. Verkehrsbehörde und Polizei
Verkehrsbehörde und Polizei müssen
die ASR A5.2 zumindest inhaltlich kennen, um ein hinreichendes
Verständnis für die Anforderungen zu entwickeln.
Natürlich werden sich beide in großem Maße für die Interessen
des Straßenverkehrs einsetzen, vor allem weil sich aus der
Anwendung der ASR A5.2 neben dem Sicherheitsgewinn für die
Beschäftigten, auch nicht zu unterschätzende Risiken für die
Verkehrsteilnehmer ergeben.
Auf Autobahnen ist hier insbesondere
die erhöhte Staugefahr und damit das Risiko von schweren
Unfällen am Stauende zu nennen, wenn der beschriebene Wegfall
eines weiteren Fahrstreifens die Leistungsfähigkeit der
jeweiligen Richtungsfahrbahn reduziert. Außerhalb von Autobahnen
geht es neben den Anforderungen zahlreicher Interessengruppen
(Pendler, Wirtschaft bzw. Industrie, Einzelhandel, Kultur,
Tourismus usw.), vor allem um den ÖPNV und speziell den
Schulbusverkehr. Zudem können notwendige Umleitungen, auf dafür
eigentlich nicht ausgelegten Straßen, zu Belastungen durch
Lärm und Gefährdungen von Verkehrsteilnehmern führen - z.B. wenn
der Verkehr einer vielbefahrenen Hauptverkehrsstraße nunmehr
über das innerörtliche Nebenstraßennetz abgewickelt wird.
Durch eine verstärkte Berücksichtigung
der Interessen des Straßenverkehrs, bei gleichzeitiger Wahrung
der Anforderungen nach ASR A5.2, können sich wiederum
weiterführende organisatorische oder technische Anforderungen
ergeben, - z.B. Mehrschichtbetrieb, Arbeit an Sonntagen bzw. in
verkehrsarmen Zeiten, Optimierung der Effizienz zwecks
Bauzeitverkürzung (z.B. vier Großfräsen im Parallelbetrieb
anstelle von einer), die Errichtung von temporären
Kreuzungs- bzw. Fußgängerampeln im Verlauf einer Umleitungsstrecke, oder der Bau
von Behelfsstraßen nebst provisorischen Brücken usw. Natürlich
landen auch diese Anforderungen sinnvollerweise wieder auf dem
Tisch des Bauherrn bzw. Auftraggebers, ansonsten drohen teure
Nachträge.
Verkehrsbehörde und Polizei müssen
sich im Klaren sein, dass sie die Anforderungen des
Arbeitsschutzes bzw. der ASR A5.2 nicht völlig ausblenden
können, nur weil sie sachlich nicht zuständig sind, oder weil
aus ihrer Sicht die Belange des Straßenverkehrs Vorrang haben.
Denn wie beschrieben kann im Falle der Ablehnung, einer aus
Arbeitsschutzgründen zwingend notwendigen Vollsperrung, im
Endeffekt nicht gebaut werden. |
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Praxisbeispiel: Was als
halbseitige Sperrung angeordnet war, erwies sich in der Praxis
als nicht realisierbar. Die Leitbaken, die am Fahrbahnrand
vorbereitet wurden, kamen gar nicht erst zum Einsatz. Wie sich
zeigt, wurde auch über den eigentlichen Bauabschnitt (Bereich
LSA) hinaus gefräst, weil man die Fräse aus Kostengründen
natürlich nicht zweimal bestellt. Entsprechend stand nunmehr
auch die Ankündigung der Arbeitsstelle (Zeichen 123) mitten in
der erweiterten Frässtrecke und die Lichtsignalanlage war mit
Blick auf die Gesamtsituation eigentlich überflüssig.
Fahrzeugführer, die Angst vor dem Befahren des entstandenen
„Ackers“ hatten, warteten an der LSA auf dem intakten linken Fahrstreifen
(Blickrichtung Foto) auf „Grün“ und reagierten bei Gegenverkehr
entsprechend hektisch. Insgesamt ist die Situation im Foto ein
Paradebeispiel dafür, wie es eigentlich nicht laufen sollte.
Doch genau solche Situationen sind bei unzureichend geplanten
Baumaßnahmen die Regel – zum Verdruss aller Beteiligten. In der
Konsequenz wurde dieser „Versuch“ abgebrochen und der betroffene
Straßenabschnitt voll gesperrt. |
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4. Unternehmer / Auftragnehmer
Der (Bau-) Unternehmer ist der
eigentliche Adressat der ASR A5.2, denn er ist für die Umsetzung
der Arbeitsschutzanforderungen direkt verantwortlich und vor
allem haftbar (insbesondere Regress). Er ist derjenige, der via
Gefährdungsbeurteilung die jeweiligen Arbeitsplätze seiner
Beschäftigten bewerten und entsprechende Lösungen erarbeiten
muss. Hierzu bietet ihm die ASR A5.2 das bereits in der
Einleitung erwähnte "gebrauchsfertige Kochrezept". Hält er sich
an die Vorgaben, gelten die Anforderungen an die
Arbeitssicherheit im Grenzbereich zum Straßenverkehr als erfüllt
(sog. Vermutungswirkung).
Dieser Erfolg kann jedoch nur dann
eintreten, wenn der Auftraggeber die notwenigen Voraussetzungen
geschaffen hat. Entsprechend steht an erster Stelle auch das
unter 1 bis 3 benannte Konsortium aus Auftraggeber,
Ingenieurbüro und Verkehrsbehörde. Sie erarbeiten im Idealfall
gemeinsam das Gesamtkonzept, welches überhaupt erst die
Grundlage für die jeweilige Ausschreibung sowie die spätere
Bauausführung bildet. Ist diese Grundlage unzureichend bzw.
fehlerhaft, wird der Unternehmer im Rahmen seiner eigenen Bewertung sehr
schnell an Grenzen stoßen.
Der Unternehmer darf sich natürlich
nicht darauf verlassen, dass die vorbenannten Stellen ihre
Arbeit in seinem Interesse erledigt haben. Stattdessen hat er
die geplante Verkehrsführung (z.B. Verkehrszeichenpläne mit
Querschnitten als Anhang zum LV) eigenständig auf die Einhaltung
der später von ihm anzuwendenden Arbeitsschutzvorgaben hin zu
überprüfen. Stellt er diesbezüglich Fehler fest, z.B. das bei
einer Fahrbahnbreite von 6,50m eine halbseitige
Fahrbahnsanierung stattfinden soll, oder das notwendige
transportable Schutzeinrichtungen gar nicht aus geschrieben
wurden, muss er dies gegenüber dem
Auftraggeber anzeigen. Spätestens bei Baubeginn offenbart sich
dann,
ob alle Beteiligten ihre Hausaufgaben im Sinne der ASR A5.2
gemacht haben.
Es wird zwar in der Praxis auch
weiterhin viele Unternehmen geben, in denen der Arbeitsschutz
eher eine untergeordnete Rolle spielt. Diejenigen, die korrekt
arbeiten bzw. kalkulieren, erleiden jedoch dadurch einen
Wettbewerbsnachteil und werden sich das vermutlich nicht lange
gefallen lassen. Dessen muss sich wiederum der Auftraggeber
bewusst sein. Wenn auch nur ein Bieter gegen die Ausschreibung
vorgeht, ist möglicherweise das gesamte Projekt gefährdet -
zumindest muss ggf. völlig neu (diesmal unter Berücksichtigung
der ASR A5.2) geplant und ausgeschrieben werden. |
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Praxisbeispiel: Dem
Unternehmer muss im Vorfeld klar sein, dass er die Arbeiten in
der gezeigten Arbeitsweise ausführen wird, weil er technologisch
nur so die erforderliche schmale Aufgrabung in Querrichtung
herstellen kann. Das gilt auch für das Erfordernis, dass der
Bagger - sofern er denn im Arbeitsbereich verbleibt - über den
Fahrstreifen hinweg schwenken muss. Lassen sich durch angepasste
Technologien keine Alternativen erzielen, darf der Unternehmer
die Arbeiten nicht beginnen (wobei er dies im konkreten Beispiel
bereits nach RSA nicht darf). Natürlich muss auch dem
Auftraggeber klar sein, dass die Arbeiten wie gezeigt ausgeführt
werden müssen. Folglich kann er die Maßnahme nicht als
halbseitige Sperrung planen bzw. ausschreiben. Ist die
Aufrechterhaltung des Fahrzeugverkehrs durch angepasste
Technologien möglich (z.B. Einsatz eines Saugbaggers), muss sich
der Auftraggeber über die ggf. höheren Kosten im Klaren sein,
sonst werden nach ASR A5.2 kalkulierende Unternehmen
benachteiligt. |
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5. Dienstleister für Verkehrssicherung, Fahrbahnmarkierung
und Schutzplankenmontage
Für Dienstleistungsunternehmen wie
z.B. Verkehrssicherung, Fahrbahnmarkierung oder
Schutzplankenmontage, gelten die für Unternehmer beschriebenen
Anforderungen natürlich ebenfalls. Auch in diesen Firmen müssen
fachspezifische Gefährdungsbeurteilungen erstellt und adäquate
Lösungen erarbeitet werden. Im Sinne der ASR A5.2 sind diese
Unternehmen daher genauso zu behandeln, wie z.B. Bauunternehmen,
nur das eben nicht der Arbeiter am Fertiger, sondern z.B. der
Monteur für Verkehrssicherung im Fokus steht. Es muss klar sein,
welchen Platz die Mitarbeiter z.B. für das Montieren von
transportablen Schutzeinrichtungen oder die Durchführung von
Markierungsarbeiten benötigen.
Der schwarze Peter liegt aber auch
in diesem Fall maßgeblich beim Bauherrn bzw. Auftraggeber. Dieser muss sich im
Rahmen der Projektierung auch Gedanken darüber machen, wie die
geplante Verkehrssicherung eingerichtet, umgebaut, gereinigt,
gewartet und abgebaut wird. Auch muss er z.B. wissen, wie die
ausgeschriebenen transportablen Schutzeinrichtungen montiert
werden und das hierzu - zumindest zeitweise - zusätzliche
Platzbedarfe für BM und SQ erforderlich
sind, die deutlich über die Werte der eigentlichen Bautätigkeit
hinausgehen können. Auch muss für die Einrichtung der
Verkehrssicherung ggf. eine eigene verkehrsrechtliche Anordnung
eingeholt werden, z.B. wenn für Markierungsarbeiten oder die
Montage von Kreuzungs-Lichtzeichenanlagen kurzzeitige Sperrungen
erforderlich werden.
Sind die Voraussetzungen für die
Einhaltung der ASR A5.2 durch Dienstleistungsunternehmen nicht
gegeben, weil z.B. die Straße bereits zum Aufbau der
Verkehrssicherung zu schmal ist, dürfen die jeweiligen
Verkehrssicherungsarbeiten nicht ausgeführt werden. Den
Verantwortlichen muss klar sein, dass sie im Falle eines Unfalls
als Unternehmer die unmittelbare Verantwortung für ihre
Mitarbeiter tragen. Zwar sitzen üblicherweise Auftraggeber und
Auftragnehmer im selben Boot, die unmittelbare Missachtung der
Arbeitsschutzanforderungen durch das Dienstleistungsunternehmen
ist jedoch zunächst maßgebend (mit Blick auf das Versicherungsverhältnis
der eigenen Beschäftigten). |
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Praxisbeispiel: Für die
Markierung und Demarkierung dieser gelben Linie ist im Sinne der
ASR A5.2 eine kurzzeitige Vollsperrung erforderlich, da unter
Anwendung von BM und SQ keine ausreichende
Fahrstreifenbreite verbleibt. Umgekehrt lassen sich bei
Aufrechterhaltung des Verkehrs die Werte für BM und SQ
nicht einhalten. Die Markierungsfirma bzw. das Unternehmen für
Verkehrssicherung kann hier also nur mit Hilfe der Polizei
arbeiten, oder muss eine temporäre Lichtzeichenanlage einsetzen,
die auf Dauerrot geschaltet wird (und im Übrigen angeordnet
werden muss). Dem Auftraggeber muss folglich klar sein, dass die
sachgerechte Kalkulation des Dienstleistungsunternehmens eine
Lichtzeichenanlage enthalten wird und nicht nur 200lfm gelbe
Markierungsfolie. Bei umfangreicheren Maßnahmen kann sogar eine
kurzeitige Umleitung des Verkehrs mit entsprechender
Beschilderung erforderlich sein. Das sich diesbezüglich
irgendwann die Katze in den eigenen Schwanz beißt, weil es sich
um die "Verkehrssicherung zur Absicherung von
Absicherungsmaßnahmen" handelt, steht natürlich auf einem
anderen Blatt. |
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6. Straßenbetriebsdienst / Autobahn- bzw. Straßenmeistereien
Die ASR A5.2 ist natürlich auch im
Straßenbetriebsdienst anzuwenden, sofern Beschäftigte im
Grenzbereich zum Straßenverkehr eingesetzt werden. Hierbei
handelt es sich maßgeblich um Arbeitsstellen kürzerer Dauer und
meistens um Arbeiten kleineren Umfangs. Ein Großteil dieser
Arbeiten wird deshalb in der Praxis unter der vermeintlichen
Wahrnehmung von Sonderrechten ausgeführt, so dass es oftmals gar
keine Absperrgeräte gibt, auf welche sich die nach ASR A5.2
relevante Maßkette beziehen könnte. Hierbei ist jedoch
festzuhalten, dass viele der Arbeiten, die lediglich im
"Schatten des Arbeitsfahrzeuges" ausgeführt werden, in der Regel
wie "normale" Arbeitsstellen abzusichern wären. Oftmals wird
daher nur unter dem Deckmantel der Sonderrechte agiert, um auf
die bereits nach RSA erforderliche Absicherung zu verzichten.
Über die gesamte Thematik der verkehrsrechtlichen Anordnung
solcher Maßnahmen, könnte man eine eigene Abhandlung schreiben,
denn in vielen Fällen werden insbesondere notwendige
Verkehrszeichen nur "einfach so" aufgestellt -
insbesondere im kommunalen Bereich.
Wie dem auch sei: Die
Verantwortlichen in Autobahn- bzw. Straßenmeistereien müssen die
jeweiligen Arbeiten ebenfalls einer Bewertung nach ASR A5.2
unterziehen und entsprechende Maßnahmen treffen. Das beginnt
genau genommen bereits damit, dass ein Mitarbeiter Schadstellen
auf der Fahrbahn mittels Markierspray für die spätere Sanierung
kennzeichnet. Auch vergleichsweise "harmlose" Aufgaben, wie etwa
die Sinkkastenreinigung, müssen unter den Gesichtspunkten der
Arbeitssicherheit nach ASR A5.2 beurteilt werden.
Eine Besonderheit stellen
Tätigkeiten dar, bei denen sich die Beschäftigten ausschließlich
im Arbeitsfahrzeug aufhalten, aus welchem sie z.B. auch nicht
seitlich kontrollierend herausschauen. Typische Beispiele sind
Kehrmaschinen oder die rein maschinelle Grasmahd. Allerdings
sind auch diese Arbeiten einer Gefährdungsbeurteilung zu
unterziehen, weil insbesondere Gefährdungen durch den
ankommenden Verkehr zu erwarten sind. Hier kann die ASR A5.2
durchaus als Bemessungsgrundlage herangezogen werden, ansonsten
sind jedoch individuelle Bewertungen anzustellen. |
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Praxisbeispiel: Im konkreten
Fall ist die ASR A5.2 zunächst nicht einschlägig, weil sich
keine Beschäftigten im Grenzbereich zum Straßenverkehr
aufhalten. Dennoch ergibt sich die Notwendigkeit einer
Gefährdungsbeurteilung z.B. im Rahmen der
Betriebssicherheitsverordnung. Zu diesem Zweck können die
Anforderungen der ASR A5.2 natürlich herangezogen werden,
insbesondere mit Blick auf den Sicherheitsabstand in Quer- und
Längsrichtung, jedoch ohne Berücksichtigung der
Arbeitsplatzbreite BM. Letztere wäre natürlich wieder
relevant, wenn z.B. ein Mitarbeiter mittels Freischneider am
Fahrbahnrand tätig ist. Wie das Foto zeigt, ist das
eingesetzte Arbeitsfahrzeug für den Seitenstreifen zu breit, so dass eine
deutlich erhöhte Unfallgefahr besteht. Entsprechend wird hier
der rechte Fahrstreifen eingezogen, obwohl die Maßnahme bei
oberflächlicher Betrachtung eigentlich nur den Seitenstreifen betreffen
würde. |
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Sind Abweichungen von der ASR A5.2 möglich?
Natürlich kann der Unternehmer im
Rahmen seiner Gefährdungsbeurteilung auch zu einem ganz anderen
Ergebnis kommen. Wendet er die ASR A5.2 nicht an, so muss er
jedoch durch andere Maßnahmen die gleiche Sicherheit und den
gleichen Schutz der Gesundheit der Beschäftigten erreichen. Hier
ergibt sich jedoch das Problem, dass die Wirksamkeit bzw.
vielmehr die Unwirksamkeit der getroffenen Maßnahmen,
üblicherweise erst nach einem Unfall bewertet wird.
Wenn der Arbeitgeber z.B. anstelle
der Sicherheitsabstände nach ASR A5.2, die Beschaffung einer
Stuntman-Ausrüstung für den Mitarbeiter am Fertiger für
ausreichend hält, dann haftet er (Regress durch die
Unfallversicherung), wenn diese Maßnahme versagt. Das der
Mitarbeiter bei 35°C Außentemperatur im gepolsterten Schutzanzug
und mit aufgesetztem Integralhelm kollabiert, bevor er ggf.
angefahren wird, steht natürlich auf einem anderen Blatt. Auch
dies wäre übrigens Bestandteil der Gefährdungsbeurteilung. Man
könnte an dieser Stelle natürlich weitere mehr oder weniger
sinnvolle Alternativen aufzählen - wie kreativ die Praxis ist,
wird sich zeigen. In jedem Fall wird aber insbesondere die
Bemessung der benötigten Arbeitsplatzbreiten kaum zu anderen
Werten führen. Allenfalls könnte man z.B. durch Auswahl eines
"besonders schmalen"
Azubis auf eine Mindestbreite von z.B. 0,60m kommen (nicht ernst
gemeint) - der gestandene
Bauarbeiter hingegen wird mindestens die bereits definierten
0,80m benötigen.
Selbstverständlich kann der
Unternehmer die Anforderungen der ASR A5.2 auch jederzeit
erweitern, insbesondere wenn besondere Arbeitsbereiche vorhanden
sind, bzw. Arbeiten mit zusätzlich erhöhtem Gefährdungspotential
ausgeführt werden. Der Umgang mit Gefahrstoffen z.B. im Zuge von
Markierungsarbeiten (Markierungstoffe, Gasflaschen bzw. offenes
Feuer) oder das Arbeiten mit Gehörschutz und damit einer
reduzierten Wahrnehmung des Straßenverkehrs (und damit auch
akustischer Warnzeichen), sind nur einige Beispiele, bei denen
der Rahmen der ASR A5.2 durchaus erweitert werden kann.
Entscheidend ist dann die individuelle Gefährdungsbeurteilung. |
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Wann gilt die ASR A5.2 nicht?
Die Festlegungen der ASR A5.2 sind
nicht anzuwenden, wenn sich keine Beschäftigten im Grenzbereich
zum Straßenverkehr aufhalten. Hierbei ist jedoch zu beachten,
dass nicht nur die seitlichen Abstände relevant sind, sondern
dass auch der Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL
eine Rolle spielt. Zudem muss klar sein, dass die Bewertung auch
notwendige Verkehrswege berücksichtigt und daher nicht nur den
reinen Arbeitsplatz. Im einfachsten Fall genügt schon ein
Arbeiter, der z.B. mit der Schubkarre zwischen Radlader und
Leitbake entlang fährt. Sicherlich kann man dies alles am
Schreibtisch theoretisch organisieren, der Baustellenalltag ist
jedoch ein anderer.
Wesentliches Merkmal ist zudem die
Gesamtbetrachtung aller Maßnahmen und deren zeitlicher
Zusammenhang. Bei einer Deckensanierung werden in der Regel die
Fräsarbeiten und der Asphalteinbau die größten Maße erfordern
(natürlich auch die später erforderlichen Markierungsarbeiten).
Arbeiten, die zeitgleich außerhalb des Grenzbereichs zum
Straßenverkehr durchgeführt werden, führen daher zu keiner
anderen Bewertung.
Klassische Fälle, in denen die ASR
A5.2 keine Anwendung finden würde, wäre z.B. die Zeit nach
Feierabend und insbesondere die bei den Verkehrsteilnehmern
beliebten "Schlafbaustellen". Wenn z.B. die Haushaltssituation
und andere Faktoren dazu führen, dass Straßenbaumaßnahmen erst
im Oktober ausgeschrieben werden und nach Baubeginn im Dezember
"überraschend" das Wetter der Bautätigkeit ein Ende setzt, dann
genügt in der Regel eine Verkehrsführung allein nach RSA. |
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Praxisbeispiel:
Dieser Arbeiter hat die Aufgabe den
Bewuchs über dem Bordstein zu entfernen. In diesem Fall wäre die
ASR A5.2 nicht einschlägig, weil die Tätigkeit außerhalb des
seitlichen Grenzbereichs zum Straßenverkehr stattfindet. Da zu
diesem Zeitpunkt jedoch der gleichzeitige Fräsvorgang maßgebend
ist, ergibt sich keine andere Bewertung. Die vergleichsweise
kurze Dauer dieser Tätigkeit wird zudem nicht dazu führen, dass
man die Position der (ohnehin fehlenden) Leitbaken kurzzeitig
ändert, zumal der Umbau der Absicherung auch wieder mit einer
zusätzlichen Gefährdung einhergehen würde. |
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Welche Alternativen gibt es?
Im Zuge der Diskussion über die ASR
A5.2, wurden natürlich viele Möglichkeiten aufgezeigt, wie man
durch Justieren bestimmter Stellschrauben dennoch auf eine
Vollsperrung verzichten kann. Diese Optionen werden einerseits
in der ASR A5.2, als auch in der dazugehörigen Handlungshilfe
benannt. Dabei geht es im Wesentlichen um: |
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temporäre Fahrbahnverbreiterung für den
vorbeifließenden Straßenverkehr
Abgesehen vom Kostenfaktor, der im
Sinne des Arbeitsschutzes keine Rolle spielt, sind es
insbesondere natürliche oder bauliche Einschränkungen, die einen
Seitenstreifenausbau nicht in jedem Fall ermöglichen. Zu nennen
sind vor allen Alleen, Schutzplanken,
Lärmschutzwände und insbesondere Brückenbauwerke. Zudem stellt
sich auch die Frage der Verhältnismäßigkeit, wenn die
eigentliche Fahrbahnsanierung z.B. nur 2 Tage dauert, der Ausbau
und Rückbau des provisorischen Seitenstreifens aber deutlich
mehr Zeit in Anspruch nimmt - zumal hierfür ebenfalls die
Anforderungen der ASR A5.2 gelten. |
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Praxisbeispiel:
An dieser Baustelle wurde die
temporäre Schutzeinrichtung unter Wahrung des definierten
Wirkungsbereiches und der später benötigten Arbeitsplatzbreite BM
aufgestellt, was in der Folge - zumindest an einigen Stellen -
eine Fahrbahnverbreiterung erforderlich macht. Anzumerken ist,
dass sowohl die bauliche Gestaltung, als auch die darauf
aufbauende Fahrbahnmarkierung der Fahrdynamik gerecht werden
sollten. Die Verziehung bzw. Verschwenkung der gelben
Fahrbahnrandmarkierung sollte im Verhältnis 1:10 bis 1:20
erfolgen - hier wird hingegen vergleichsweise abrupt auf
teilweise nur 2m Länge verschwenkt - unmittelbar dahinter endet
auch gleich der Asphalt. |
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Überwachung der tatsächlich gefahrenen
Geschwindigkeit, z. B. durch polizeiliche Maßnahmen
Zwei Polizeibeamte mit der
Laserpistole auf dem heißen Asphalt - eine interessante
Vorstellung. Etwas sachlicher betrachtet wäre es gerade an
Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf BAB zweifellos sinnvoll, die
Geschwindigkeit polizeilich zu überwachen und entsprechende
Verstöße zu ahnden. Da die Polizei aber vielerorts bereits nicht
in der Lage ist, deutlich wichtigere Aufgaben wahrzunehmen, ist
die Verfügbarkeit freier Kapazitäten für solche
Geschwindigkeitsmessungen eher unwahrscheinlich. Zudem stellt
sich die Frage, was die Überwachung der tatsächlich gefahrenen
Geschwindigkeit für Vorteile bringen soll, denn der relevante
seitliche Sicherheitsabstand SQ bemisst sich nach der
örtlich geltenden bzw. angeordneten
Geschwindigkeitsbeschränkung. Die Polizei könnte also wirklich
nur deren Einhaltung überwachen, was zwar die Gefährdung durch
Geschwindigkeitsüberschreitungen reduzieren kann, jedoch keine
Auswirkungen auf die Bemessung der Seitenabstände hat. |
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Anzeige der tatsächlich gefahrenen
Geschwindigkeit durch elektronische Messverfahren
Deutlich einfacher umzusetzen ist
der Vorschlag zu sog. „Dialog-Displays“ bzw. elektronischen
Geschwindigkeitsanzeigen, wie man sie z.B. von Schulen oder
Kindergärten kennt. Problematisch kann allerdings die
Standortwahl sein. Diese Geräte können auch Daten erheben, so
dass man durchaus eine Aussage zur tatsächlich gefahrenen
Geschwindigkeit an Arbeitsstellen treffen kann, die dann als
Grundlage für „echte“ Geschwindigkeitsmessungen dient. Dennoch
gilt auch für dieses Beispiel, dass sich im besten Fall
die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit verbessern
lässt. An der Bemessung des seitlichen Sicherheitsabstandes SQ
ändern aber auch die Dialog-Displays nichts. |
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Einsatz eines Dialogdisplays an
einer Straßenbaustelle. |
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In lokal begrenzten Abschnitten weitere
Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
Diese Option kann tatsächlich in
Erwägung gezogen werden, bringt aber bei genauer Betrachtung
allenfalls auf Autobahnen Vorteile. Wie beschrieben muss die
Fahrbahnbreite im innerörtlichen Bereich und auf Landstraßen
mindestens 8,50m betragen, damit man unter einer
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30km/h halbseitig bauen kann.
Würde man eine Beschränkung auf 20km/h anordnen, könnte SQ
0,20m betragen, also 0,10m weniger als bei 30km/h. Da sich die
übliche Arbeitsplatzbreite (0,80m) und der Abstand der Leitbake
zum Verkehr nicht ändern, werden dann immer noch 4,15m bis zur
Deckennaht benötigt - daher eine Fahrbahnbreite von mindestens
8,30m. Da es in der Praxis aber darum geht, z.B. Straßen mit
7,50m Breite oder sogar 6,50m halbseitig zu bauen, stellt die
Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in diesen Fällen
keine geeignete Lösung dar.
Etwas anders zeigt sich der
Sachverhalt auf Autobahnen, denn hier könnte eine
Geschwindigkeitsbeschränkung auf z.B. 20km/h durchaus einiges an
Platz schaffen. Inwieweit diese drastische Beschränkung
eingehalten wird, steht natürlich auf einem anderen Blatt. Hier
bedarf es zweifellos der geschilderten Maßnahmen zur
Geschwindigkeitsüberwachung, einhergehend mit den hierzu
benannten Problemen. An manchen Stellen kann jedoch eine lokal
begrenzte Reduzierung z.B. auf 40km/h sinnvoll sein. Im Sinne
der Akzeptanz dieser Beschränkung muss aber z.B. durch den
Einsatz elektronisch gesteuerter Schilder (mobile
LED-Wechselverkehrszeichen) sichergestellt sein, dass sich das
verschärfte Tempolimit auch mit der Arbeitskolonne mitbewegt.
Eine pauschale Beschränkung mit Blechschildern z.B. auf einer
Länge von 6km, obwohl der eigentliche Deckeneinbau inkl. Walzen
lediglich auf 100m Länge stattfindet, ist hingegen
kontraproduktiv. Diesbezüglich gibt es aber auch allgemein noch
einigen Nachholbedarf - die Technik ist hier schon deutlich
weiter als die Praxis. |
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Praxisbeispiel:
Zunächst ist anzumerken, dass das
Zeichen 276 bei dieser Verkehrsführung nicht mehr angeordnet
werden darf (vorhandene Fahrstreifenbegrenzung). Die hier
getroffene Beschränkung auf 20km/h ist mit Blick auf den
Asphalteinbau gerechtfertigt, denn wie sich zeigt ist von der
Leitbake bis zur Deckennaht nicht genügend Platz für
Arbeitsplatz BM und Sicherheitsabstand SQ
gegeben. Unter der Maßgabe, durch ergänzende Maßnahmen für
gleichwertige Sicherheit zu sorgen, wären z.B. auch 10km/h im
Bereich des Fertigers möglich. Aber: Solche drastischen
Beschränkung sollten sich im Sinne der Akzeptanz wirklich nur
auf den unmittelbaren Arbeitsbereich mit Beschäftigten im
Grenzbereich zum Straßenverkehr beziehen. Sie sollen nicht wie
hier pauschal auf über 3km Länge in beiden Fahrtrichtungen
gelten uns schon gar nicht außerhalb der Arbeitszeit bzw. am
Wochenende ohne Bautätigkeit. |
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In dieser Fahrtrichtung ist wäre
z.B. auch unmittelbar am Fertiger keine Beschränkung auf 20km/h
erforderlich, denn der Verkehr wird in ausreichendem Abstand am
Arbeitsbereich vorbei geführt. Die für derartige Arbeitsstellen
übliche Geschwindigkeit von 50 bis 60km/h wären daher
ausreichend. Wie sich am Foto zeigt, ist bis zum Horizont kein
Arbeiter sichtbar - der Akzeptanz von
Geschwindigkeitsbeschränkungen erweist eine solche Lösung daher
einen Bärendienst. |
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Herausfiltern und Umleiten des Lkw-Verkehrs
Hierzu ist zunächst zu sagen,
dass diese Alternative in der Praxis bereits seit vielen Jahren
angewandt wird. Die in der Handlungshilfe zur ASR A5.2
vorgeschlagene Anordnung von Zeichen 253 genügt jedoch nicht, um
alle "breiten" Fahrzeuge auszufiltern – allein schon deshalb,
weil beispielsweise Kraftomnibusse nicht vom Zeichen 253 erfasst
sind (übrigens ein sehr beliebter Fehler in der Praxis).
Gleiches gilt für zahlreiche andere Fahrzeuge, die zwar lt.
Fahrzeugschein unter der definierten zulässigen Gesamtmasse von
3,5t liegen, aber dennoch breiter als gewöhnliche PKW sind. Da
es tatsächlich um eine erforderliche Breitenbeschränkung
geht, ist Zeichen 253 (allein) also nicht zielführend.
Das in der Handlungshilfe ebenfalls vorgeschlagene Zeichen 264
wäre verkehrsrechtlich gesehen der richtige Weg. Allerdings wird
ein wirksames Ausfiltern breiterer Fahrzeuge in der Regel nur
durch bauliche Einrichtungen wie Lichtraumprofilrahmen oder
Schleusen aus Betonelementen usw. zu erzielen sein. Das
Verkehrszeichen 264 allein genügt üblicherweise nicht. Bei der
Anwendung solcher Einrichtungen ist jedoch zu beachten, dass
ggf. auch Rettungsfahrzeuge (insbesondere Feuerwehr) die
baulichen Sperren im Einsatz durchfahren müssen. Zudem haben
Lichtraumprofilrahmen und dergleichen erfahrungsgemäß eine sehr
geringe Lebenserwartung und damit einen stark erhöhten
Wartungsaufwand. Im Übrigen muss beachtet werden, dass auch die
Andienung der Baustelle gewährleistet sein muss - z.B. für die
LKW mit dem Asphalt. |
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Versuch einer baulichen
Breitenbeschränkung im Zuge einer Straßensperrung, um das
Benutzen von „Schleichwegen“ zu unterbinden. Wie man sieht
werden die Sperren einfach weggeschoben. Hier fuhren sowohl
Fahrzeuge über 2m Breite, als auch über 2t. Ohne
Polizeikontrollen sind die VZ bedeutungslos. |
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Durchführung der Arbeiten in verkehrsarmen
Zeiten
Dies ist eine Alternative, die in
Deutschland vergleichsweise wenig angewandt wird, obwohl sich
hierdurch tatsächlich Verbesserungen ergeben könnten. Zwar sind
insbesondere auf Autobahnen in den vergangenen Jahren vermehrt
Nachtbaustellen anzutreffen, es gibt aber auch sehr viele
Beispiele, bei denen diese Option ungenutzt bleibt. Im
innerörtlichen Bereich sind insbesondere die Anforderungen zum
Lärmschutz zu berücksichtigen, so dass manch gute Überlegung
allein aus diesem Grund beerdigt werden muss. Ansonsten gehört
es natürlich seit jeher zu den elementaren Planungsaufgaben,
insbesondere von Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörde, die
Arbeiten allein im Interesse des Fahrzeugverkehrs zeitlich
sinnvoll zu koordinieren. Diesbezüglich muss jedoch klar sein,
dass sich mit einer geringeren Verkehrsstärke zwar die
Wahrscheinlichkeit eines Unfalls reduziert, der notwendige
Platzbedarf bleibt aber im Grunde bestehen, denn an den
relevanten Fahrzeug- bzw. Fahrstreifenbreiten ändert sich
natürlich nichts. |
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temporäre Lichtzeichenanlage zur zeitweiligen
Sperrung des fließenden Verkehrs (Nutzen von Zeitfenstern)
Kurzfristige Vollsperrungen werden
in der Praxis bereits angewandt – diese gilt es zu optimieren
und auf eine rechtssichere Ebene zu stellen. Bisweilen hält z.B.
ein Arbeiter den Verkehr kurz an, damit ein Baum gefällt, oder
ein LKW aus der Baustelle ausfahren kann. All dies ist Alltag.
Verkehrsrechtlich gesehen kann ein solcher Einsatz nur dann
geplant werden, wenn der Arbeiter den Verkehr nicht selbst
anhält, sondern dies unter Zuhilfenahme von Verkehrszeichen und
Absperrgeräten vornimmt. Auch eine Lichtzeichenanlage, die für
einen kurzen Zeitraum auf Dauerrot geschaltet wird, ist so eine
rechtssichere Möglichkeit. |
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"Postenregelung" in der Praxis. Wenn
sie professionell durchgeführt wird, ist sie in der Regel
leistungsfähiger als eine LSA.
Verkehrsrechtlich gesehen sind solche direkten Eingriffe jedoch
nur der Polizei vorbehalten - für Baustellenpersonal (auch
Markierungsarbeiten) hingegen unzulässig und folglich nicht
anordnungsfähig. |
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In allen Fällen muss den
Verantwortlichen allerdings klar sein, dass die Akzeptanz der
Verkehrsteilnehmer offensichtlich von Jahr zu Jahr geringer
wird, so das „Durchbruchsversuche“ an solchen Stellen nicht
lange auf sich warten lassen. Im Falle von handbetriebenen Lichtzeichenanlagen
gilt zudem die Maßgabe, dass nach einer „angemessenen“ Wartezeit
von einem Defekt der Anlage ausgegangen werden kann, wenn diese
dauerhaft Rot zeigt.
Ferner muss in solchen Fällen auch
klar sein, dass derartige Sperrungen nicht für alle Tageszeiten
geeignet sind. Wer ernsthaft glaubt, er könne z.B. in der Rush
Hour den Verkehr mittels handbetriebener LSA auf einer vielbefahrenen
Bundesstraße auch nur 5 Minuten lang anhalten, zumal das
räumliche Ende der Arbeitsstelle in Sichtweite ist, wird in der
Praxis schnell eines Besseren belehrt. Allenfalls die Polizei
könnte hier für Ordnung sorgen, da sie die nötige Kompetenz
zur Durchsetzung von „erzieherischen Maßnahmen“ hat. Leider
fehlt es hierzu vielerorts am Personal. |
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Die Kommentierung der Beispiele soll
diese nicht pauschal abwerten, denn insbesondere deren sinnvolle
Kombination, z.B. Arbeiten in verkehrsarmen Zeiten und
zusätzlich kurzzeitige Sperrung mittels handbetriebener LSA, kann durchaus
positive Ergebnisse bringen. Dennoch muss klar sein, dass es
sich hierbei um idealisierte Alternativen handelt, deren
Umsetzung in der Praxis an vielen Faktoren scheitern kann -
selbst bei noch so gutem Willen. Sicherlich werden die nächsten
Jahre weitere Optimierungsmöglichkeiten im Verkehrsbereich
aufzeigen - die relevante Maßkette nach ASR A5.2 wird sich aber
vermutlich nicht zu Gunsten der Verkehrsseite ändern. |
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Bewertung der neuen "Öffnungsklausel" |
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ASR A5.2, 4.3.4
Wären bei Festlegung von Schutzmaßnahmen nach Absatz 3 besondere
Gefährdungen für die Verkehrsteilnehmer infolge erheblicher
Behinderungen bzw. erheblicher Verkehrsbelastungen zu erwarten,
sind in Abstimmung mit den für den Arbeitsschutz und den für den
Straßenverkehr zuständigen Behörden stattdessen die
Schutzmaßnahmen festzulegen, die für Beschäftigte auf
Straßenbaustellen und für Verkehrsteilnehmer gleichermaßen die
größtmögliche Sicherheit gewährleisten. |
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Die von der
Verkehrsministerkonferenz am 18./29. Oktober 2018 in Hamburg
geforderte und auch in die ASR A5.2 übernommene Formulierung,
hätte in der Praxis folgende Konsequenz: Da eine Anwendung der
Schutzmaßnahmen nach ASR A5.2 fast immer zu erheblichen
Behinderungen bzw. Verkehrsbelastungen führen wird
(was natürlich eine Auslegungsfrage ist, aber ggf. allein zum
Zwecke der Ablehnung jederzeit konstruiert werden kann), wären
die relevanten Festlegungen Grunde nie anzuwenden. Stattdessen
müssten immer individuelle Maßnahmen entwickelt bzw. getroffen
werden. Neu ist in diesem Fall, dass die Bewertung nicht allein
bauseitig erfolgt, (Auftraggeber, SiGeKo, Unternehmer usw.),
sondern das nunmehr auch die „für den Arbeitsschutz zuständigen
Behörden“ in die Abstimmung einzubeziehen sind.
Bleibt die Frage, ob sich dadurch
die kritisierten Maße für BM und SQ
nennenswert ändern – denn diese repräsentieren schließlich den
ermittelten Stand der Technik, von dem die Arbeitsschutzseite in
den vergangenen Jahren ausdrücklich nicht abrücken wollte. Eine
individuelle Bewertung wird unter Beteiligung der für den
Arbeitsschutz zuständigen Behörden vermutlich keine kleineren Maße
zur Folge haben. Vielmehr werden aus den notwendigen
Abstimmungen die bereits benannten technischen bzw.
organisatorischen Maßnahmen resultieren - also z.B.
Seitenstreifenausbau, Anlage von Behelfsstraßen,
Mehrschichtbetrieb, kurzzeitige Sperrungen, oder lokal begrenzte
drastische Geschwindigkeitsbeschränkungen. Entsprechend fordert
die neue Formulierung im Grunde nur das ein, womit sich die
Beteiligten an Straßenbaustellen bereits tagtäglich befassen
müssen. |
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Zusammenfassung / Fazit |
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Wie dieser Artikel zeigt, werden die
Auswirkungen der ASR A5.2 in der Praxis durchaus erheblich sein.
Insbesondere die verstärkte Notwendigkeit von Vollsperrungen,
wird die Verantwortlichen in vielen Fällen vor ernsthafte
Probleme stellen. Dies beginnt bereits in der Planungsphase und
den erforderlichen Absprachen zwischen Straßenbaulastträger und
Verkehrsbehörde. Letztere wird in der Regel immer das Ziel
verfolgen, die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu
gewährleisten. Viel Raum für Kompromisse bleibt aber in den
meisten Fällen nicht - daran kann auch die Anwendung der Handlungshilfe zur
ASR A5.2 nichts ändern.
In welchem Umfang die ASR A5.2 in
der Praxis tatsächlich angewandt wird, bleibt natürlich
abzuwarten. Mit Blick auf die Missachtung der bereits
bestehenden Vorschriften aus dem Anwendungsbereich der RSA, kann
man eigentlich davon ausgehen, dass es noch einige Zeit braucht,
bis sich die neuen Anforderungen durchsetzen. Einen wesentlichen
Beitrag dürfte auch der Umstand leisten, dass vielerorts bereits
die nach RSA vorgeschriebene Abnahme und Überwachung der
Arbeitsstellen vollständig ausbleibt. Zudem kann die Vielzahl an
Baustellen, die täglich im Bundesgebiet betrieben werden, nicht
ansatzweise von den jeweiligen Aufsichtspersonen begutachtet
werden. Hier bleibt es vermutlich bei Stichproben, deren
mögliche Auswirkungen (z.B. Stilllegung der Baustelle) sich
allerdings
schnell herumsprechen dürften.
Zudem sollten sich die
Verantwortlichen bewusst sein, dass sich die Branche in einem
gewissen Umfang auch selbst reguliert, da "schwarze Schafe" für
Wettbewerbsnachteile sorgen. Wer einen Auftrag nicht erhält,
weil er z.B. gemäß ASR A5.2 transportable Schutzeinrichtungen
einkalkuliert hat, wird es vermutlich nicht hinnehmen, dass an
der eingerichteten Baustelle keine solchen Einrichtungen
aufgebaut wurden, obwohl sie bei fachgerechter Bewertung
notwendig sind.
Den zuständigen Straßenbaubehörden
ist in jedem Fall zu empfehlen, eine nachvollziehbare Begründung
für Presse und Co. anzubieten, denn entsprechende Nachfragen
werden sich häufen. Verschiedene Interessengruppen werden gegen
die nunmehr erforderlichen Vollsperrungen und reduzierte
Fahrstreifen intervenieren, üblicherweise mit Rückendeckung der
- unbedarften - Politik. Da steht dann auch mal der
Ministerpräsident persönlich in der Tür und fordert z.B. im
Interesse von lokaler Wirtschaft und Tourismus, die
unverzügliche Einrichtung
einer halbseitigen Sperrung.
Man kann insbesondere den
Verantwortlichen in den Fachbehörden nur raten, sich
diesbezüglich auf keine faulen Kompromisse einzulassen.
Insbesondere diejenigen, die unter dem Aspekt der zu erwartenden
Sperrungen und Staus, den Verzicht auf die entsprechenden
Sicherheitsmaßnahmen "nahelegen", stehen beim ersten toten
Arbeiter ganz vorn an, um ihr Bedauern zu bekunden. Am Ende ist
der "kleine" Sachbearbeiter schuld, der trotz besseren Wissens
falsch geplant bzw. genehmigt hat.
Wenn die Einführung der ASR A5.2
eins ganz sicher bewirkt, dann ist es die Tatsache, dass
über Verkehrssicherheit an Straßenbaustellen fachübergreifend
diskutiert wird. Hierdurch sind auch die seit Jahrzehnten
existierenden Anforderungen der RSA wieder etwas mehr in den
Fokus gerückt. Die ASR A5.2 hat also durchaus den Impuls
geliefert, den die gesamte Branche zweifellos gebraucht hat. Ob
man daraus überall die richtigen Schlüsse zieht und vor allem
das Handeln in der Vergangenheit kritisch hinterfragt (früher
ging's doch auch), steht natürlich auf einem anderen Blatt.
Vielleicht gelingt es in Zukunft,
aufbauend auf dem wieder ins Gedächtnis gerufenen
Sicherheitsniveau der RSA, notwendige Kompromisse auf Seiten des
Arbeitsschutzes zu erzielen. Einhergehend mit einem adäquaten
seitlichen Sicherheitsabstand und optimierten Technologien im
Baubereich, kann es dann auch unter Anwendung der
Arbeitschutzanforderungen möglich sein, von einer Vollsperrung
abzusehen. Schleichen sich jedoch auch hier wieder die
Nachlässigkeiten ein, die im Anwendungsbereich der RSA
allgegenwärtig sind, wird die Arbeitsschutzseite ihre
Anforderungen zu recht wieder anpassen. Diese Situation haben
wir gegenwärtig. |
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Baustellenabsicherung 1963 |
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Baustellenabsicherung heute |
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