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3D Fußgängerüberweg
- Kunst im Sinne der Verkehrssicherheit? |
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Ab und zu bietet sich diese Website
dazu an, auch Themen des Straßenverkehrs abseits der Sicherung
von Arbeitsstellen zu besprechen. Aktuell (Mai 2018) macht der
vermeintlich erste - dauerhafte - 3D-Fußgängerüberweg Deutschlands
bundesweit Schlagzeilen. Die Medien sind dabei fast durchweg
voll des Lobes, so dass zu befürchten ist, dass auch andere
Städte diese Idee aufgreifen, um vermeintlich etwas für die
Verkehrssicherheit zu tun. Das Wort "befürchten" ist hierbei
bewusst gewählt, denn wie der nachfolgende Artikel zeigt, ist
diese "innovative Lösung" mit Vorsicht zu genießen und verfehlt
ggf. die beabsichtigte Wirkung ganz. |
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Das ist er, der vermeintlich erste
dauerhafte 3D-Fußgängerüberweg Deutschlands (Aufnahme von
03.05.2018) in Schmalkalden. Das
Foto verdeutlicht sehr gut die beabsichtige Wirkung: Es scheint,
als würden Betonquader über der Fahrbahn schweben. Daher wird
dem Fahrzeugführer ein virtuelles Hindernis suggeriert, was ihn
zum Bremsen animieren soll. Bereits diese Eigenschaft brachte in
der Vergangenheit viele Kritiker auf den Plan, die eine Gefahr
von Auffahrunfällen auf Grund abrupter Bremsmanöver sahen -
durchaus zu Recht. Entsprechend wurden derartige Versuche in
anderen Städten bereits abgelehnt. |
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Nun soll diese Idee aber nicht
allein deshalb kritisch betrachtet werden, weil unachtsame
Autofahrer plötzlich auf die Bremse treten könnten - zumal
diesbezüglich auch schnell der Vorwurf der "Paragraphenreiterei"
oder "Innovationsverweigerung" im Raum steht. Es sind vielmehr
vor allem visuelle Aspekte, die gegen eine solche Lösung
sprechen, bzw. den Einsatzbereich dieser, an sich genialen Idee,
stark einschränken. Vorab jedoch ein paar Worte zur aktuellen
Rechtsauffassung
des Bundesverkehrsministeriums, sowie zu allgemeinen
Sicherheitsbedenken: |
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Bundesverkehrsministerium lehnt 3D-Effekt grundsätzlich ab
Da die Thematik der 3D-Fußgängerüberwege auch in Deutschland nicht ganz neu
ist und es entsprechende Anfragen inzwischen in vielen Städten gibt, hat
sich der BLFA-StVO (Bund-Länder-Fachausschuss) Ende Februar 2018 mit der
Zulässigkeit solcher Lösungen befasst. Im Ergebnis hat das BMVI
(Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) der Anwendung
von 3D-Zebrastreifen eine klare Absage erteilt. Sie sind nach geltendem
Recht nicht zulässig und es ist auch nicht geplant, sie in die StVO bzw.
den Verkehrszeichenkatalog (VzKat) aufzunehmen. Zukünftige Bemühungen zur
Durchführung ähnlicher Versuche, die dem Vernehmen nach insbesondere auf
lokalpolitischem Wege durchgesetzt werden sollen, haben daher keine Aussicht
auf Erfolg. |
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Thüringer
Landesverwaltungsamt verlangt Entfernung des "Kunstwerkes"
Entsprechend ist es
juristisch gesehen nachvollziehbar, dass das Thüringer
Landesverwaltungsamt die Entfernung des gerade erst fertiggestellten
3D-Zebrastreifens fordert. Einerseits gebietet dies bereits die
Rechtslage nach StVO, andererseits existiert eine bundesweit gültige
Aussage des BMVI bzw. des BLFA-StVO zum Umgang mit derartigen Vorhaben. Das Landesverwaltungsamt hat in
diesem Sachverhalt also gar keinen Ermessensspielraum. |
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Hindernisbereitung nach §32 Abs. 1
StVO Die Ablehnung von
Fußgängerüberwegen mit 3D-Effekt stützt sich
maßgeblich auf die unzulässige Hindernisbereitung nach §32 Abs.1 StVO.
Vermeintlich schwebende Zebrastreifen werden daher als Hindernis im Sinne der
Vorschrift angesehen, auch wenn es sich lediglich um "projizierte
Gegenstände" handelt. Die mit dem Kunstwerk beabsichtigte Reaktion, in
Form des - ggf. auch abrupten - Bremsens, erhöhe lt. Medienberichten und
vergleichbaren Auskünften anderer Fachbehörden, die Gefahr von
Auffahrunfällen grundlos.
So ist es nicht allein der querende
Fußgänger, welchem man wie üblich am Fußgängerüberweg Vorrang gewährt und den man
hierzu idealerweise rechtzeitig sieht und die Geschwindigkeit
entsprechend reduziert, sondern es sind die vergleichsweise plötzlich
auftauchenden "Hindernisse" auf der Fahrbahn, die möglicherweise einen
spontanen Bremsvorgang hervorrufen der - ohne anwesende und
querungswillige Fußgänger - überhaupt nicht nötig ist. |
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In diesem Fall greift auch nicht automatisch
die allseits bekannte Aussage "wer auffährt hat Schuld", denn es kommt
im Einzelfall schon darauf an, warum der Vordermann gebremst hat und ob
diese Bremsung geboten war. Der klassische Fahrschul-Fall, eines auf die
Fahrbahn rollenden Balls, dem ganz sicher ein unachtsames Kind folgt, wäre
natürlich ein möglicher Grund für ein solches Bremsmanöver. Ein über die
Straße rennendes Eichhörnchen fällt aber im Sinne der
Verhältnismäßigkeit nicht darunter und ähnlich
liegt der Sachverhalt auch bei Hindernissen, die bei genauer
Betrachtung gar keine sind. |
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Die "schwebenden Blöcke" werden von den
Behörden u.a. als eine unzulässige Hindernisbereitung im Sinne der StVO angesehen
(§32 Absatz 1). |
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Haftung der Behörde - amtliches
Verkehrszeichen?
Wenn "virtuelle Gegenstände"
im Auftrag einer Behörde auf die Straße aufgebracht wurden, so haftet
diese auch für die Folgen. Dabei geht es aber nicht allein um die
Problematik der möglichen Auffahrunfälle, sondern auch um die Frage, ob
ein 3D-Zebrastreifen überhaupt ein amtliches Verkehrszeichen nach StVO
darstellt. Verneint man dies, so hat der Fußgänger ggf. keinen Vorrang,
insbesondere weil die Gesamtsituation womöglich nicht den Eindruck einer
amtlichen Maßnahme vermittelt. Das klingt jetzt weit hergeholt, spielt
aber einem Verkehrsrechtsanwalt durchaus in die Hände, wenn sein Mandant
einen Fußgänger den Vorrang nicht gewährt, ihn dabei gefährdet oder gar
angefahren hat. Hier trennt sich dann die Spreu vom Weizen und es geht
nicht mehr um medienwirksame Kunstprojekte, sondern maßgeblich um die
geltende Rechtslage, die diesbezüglich wenig kreativ ist. |
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Konzentration auf das Wesentliche
Hinsichtlich der
beabsichtigten Wirkung von 3D-Zebrastreifen muss man sich letztendlich
auch die Frage stellen, ob sich die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers
allein auf die besondere Fahrbahnmarkierung beschränken sollte, oder ob
der Blick auf die
querungswilligen Fußgänger am Fahrbahnrand wichtiger ist. Es
besteht durchaus die Gefahr, dass der verwunderte Blick des Fahrers an den
vermeintlichen "Hindernissen" haftet, während die eigentlich wichtige
Information "querende Fußgänger" nicht, oder nur unzureichend wahrgenommen wird.
So konnte vor Ort u.a. eine Autofahrerin beobachtet werden, die fast
gegen den Bordstein gefahren wäre, als sie aus ihrem Auto heraus das Kunstwerk bestaunte. |
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wichtige und unwichtige Fußgängerüberwege?
Würde man im
Verkehrsministerium dem Konzept
des 3D-Zebrastreifens etwas positiver gegenüberstehen und das Projekt in
einem offiziellen - wissenschaftlich begleiteten - Verkehrsversuch
bewerten, so würde sich u.a. die Frage nach den Anwendungskriterien
stellen. Daher: Wo sind solche speziellen Überwege sinnvoll bzw. wo
besteht die Notwendigkeit, bestehende Fußgängerüberwege via 3D-Effekt zu
"optimieren". Falls es diesbezüglich überhaupt eine Antwort gäbe, so
entsteht zwangsläufig eine Art "Zwei-Klassen-System" - einmal in Form
konventioneller Fußgängerüberwege und einmal als Ausführung mit den
"besonderen" 3D-Zebrastreifen.
Diese Einteilung führt aber unweigerlich
dazu, dass der Verkehrsteilnehmer den bisherigen Fußgängerüberwegen
weniger Beachtung schenkt, denn wirklich wichtig sind ja offenkundig nur
Fußgängerüberwege, die mit einem 3D-Effekt versehen sind. Eine
Differenzierung nach vermeintlichen Prioritäten (z.B. Schulen,
Kindergärten usw.) ist daher verkehrspraktisch
kontraproduktiv, da das Verhalten der Verkehrsteilnehmer an allen
Fußgängerüberwegen gleich sein sollte. |
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konventionelle Fußgängerüberwege sind vergleichsweise sicher
Abgesehen von den bis hier vorgebrachten
Gegenargumenten, wäre eine Ausnahme zu Gunsten der dreidimensionalen
Zebrastreifen selbst bei
wohlwollender Bewertung nicht möglich. Konventionelle
Fußgängerüberwege, die nach den einschlägigen Vorgaben (R-FGÜ, RMS usw.)
gestaltet bzw. angelegt wurden und auch danach sachgerecht unterhalten
werden, sind vergleichsweise sichere Einrichtungen. Eine Änderung der
vorgeschriebenen Gestaltung muss daher notwendig und vor allem geeignet
sein, um im Zuge eines offiziellen Verkehrsversuches erprobt zu werden. Wie die nachfolgenden
Erläuterungen zeigen ist beides ist nicht gegeben, so dass selbst diese
Option ausscheidet. |
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Visuelle Aspekte und verkehrspraktische Kriterien
Die ablehnende Argumentation stößt bei den Befürwortern natürlich auf
Unverständnis und entsprechend fällt auch die Berichterstattung
der Medien aus. Wie könne man nur ein so kreatives Projekt, dass
doch offenkundig der Verkehrssicherheit diene und "Leben
schütze", in typisch deutscher Bürokratenart verbieten? Da
wiehert er wieder, der Amtsschimmel - nur weil nicht sein kann, was
nicht sein darf! In anderen Ländern sei man da deutlich weiter, aber in Deutschland
ginge so
etwas natürlich nicht.
Leider verkennt die Mehrheit der
Befürworter, fehlgeleitet von spektakulären Videoaufnahmen oder
Fotos, dass das Konzept des 3D-Zebrastreifens vor allem
hinsichtlich der visuellen Aspekte gewissermaßen eine
Fehlkonstruktion ist - zumindest für die Anwendung im
Straßenverkehr. Wenn nicht gerade
unbedarfte Fotografen am Werk waren, zeigen nahezu alle Fotos
und Videos eine idealisierte Darstellung, aufgenommen in der
Fahrbahnmitte und in der Regel bei schönem Wetter.
Wie ein solcher 3D-Zebrastreifen aus
der tatsächlichen Fahrerperspektive und insbesondere aus der
Gegenrichtung wirkt, wird hingegen nicht thematisiert. Ebenso
wenig wird auf die Wirkung von 3D-Fußgängerüberwegen bei Nacht
bzw. bei nasser Fahrbahn eingegangen. Gerade in diesen
Situationen wäre eine Verbesserung der Sichtbarkeit
wünschenswert, doch hier verpufft der 3D-Effekt vollkommen.
Zudem hat das Konzept noch viele weitere Schwächen, die in der
Gesamtbetrachtung zu einem ernüchterndem Ergebnis führen: |
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Nachteile von 3D-Zebrastreifen: |
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Der 3D-Effekt funktioniert nur in einer Fahrtrichtung, in der
Gegenrichtung wirkt er hingegen nicht. |
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Das ideale 3D-Bild ergibt sich nur auf einer Sichtlinie exakt in
der Fahrbahnmitte, obwohl dort normalerweise niemand fährt. |
- Die
Abbildung hat einen Bezugspunkt, der je nach Grafik
etwa 5-10m vor der Markierung liegt, so dass die vermeintliche
Wirkung zu spät eintritt. |
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Der 3D-Effekt ist nur bei vergleichsweise langsamer
Geschwindigkeit wahrnehmbar. |
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Bei Dunkelheit und bei nasser Fahrbahn verpufft der 3D-Effekt
völlig. |
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Je nach Lichtsituation und Beschaffenheit der Fahrbahn sind die
virtuellen schwarzen Schatten nahezu unsichtbar. |
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Abhängig vom eingesetzten Markierungssystem verschleißen die
3D-Elemente schnell und müssen ständig erneuert werden. |
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Beim Verkehrsteilnehmer tritt nach kurzer Zeit Gewöhnung ein,
langfristig verbessert der 3D-Effekt die Verkehrssicherheit
nicht. |
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Perspektiven und Sichtachsen
Ein wesentliches Grundproblem von
3D-Fußgängerüberwegen ist, dass sie in der Regel nur in einer
Fahrtrichtung wirksam sind. Für den Gegenverkehr hingegen
entsteht kein 3D-Effekt, bzw. es ergibt sich ein anderes
Erscheinungsbild, als es für Zeichen 293 StVO (Fußgängerüberweg)
vorgesehen ist. Nun gut, damit sind wir gewissermaßen doch schon
wieder bei der Paragraphenreiterei, darum ein Foto zur eigenen
Meinungsbildung: |
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Aus dieser Fahrtrichtung ist die
3D-Wirkung nicht gegeben - zumindest nicht so, wie es in der
anderen Richtung der Fall ist. Dabei wäre der vermeintlich
einbremsende Effekt gerade für die bergab fahrenden Fahrzeuge
sinnvoll. Wenn man sich also überhaupt für
eine solche Lösung entscheidet, dann z.B. in Einbahnstraßen
(ohne Freigabe für Radfahrer in der Gegenrichtung),
auf einstreifigen Richtungsfahrbahnen, oder bei vorhandener Teilung der Fahrbahn durch eine
Mittelinsel. Für gewöhnliche Straßen mit Gegenverkehr ist das
Konzept hingegen nicht geeignet. |
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Je nach Lichtsituation
"verschwimmen" die hellgrauen und die weißen Flächen zu einem
Gebilde. Das erforderliche Verhältnis von Strich und Lücke ist
dann nicht mehr gegeben, wodurch das amtliche Verkehrszeichenbild
(Z 293) verfälscht wird, ohne das es in dieser Fahrtrichtung zum -vermeintlich
positiven- 3D-Effekt kommt. Insofern ist in diesem Fall
lediglich eine visuelle Verschlechterung der sonst üblichen
Situation (konventionelle Fahrbahnmarkierung) zu verzeichnen. |
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Aus Fußgängerperspektive sieht das
Gebilde so aus. Ein paar Worte zur "Absicherung" folgen am Ende
der Seite. |
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Das größte Problem des vermeintlich
ersten 3D-Fußgängerüberweges ist aber seine geometrische
Ausrichtung. Der neue Fußgängerüberweg befindet sich nämlich am Ende
einer Rechtskurve. Das aus Island übernommene 3D-Abbild ist hingegen nur für gerade
Strecken und einen Fixpunkt in der Fahrbahnmitte konzipiert.
Entsprechend zeigt sich bei der Anfahrt, dass sich der 3D-Effekt
ab der Fahrbahnmitte, vor allem aber auf dem rechten
Fahrstreifen gewissermaßen auflöst. |
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Gleicher Standort des Fotografen wie
im vorherigen Bild, nur gezoomt. Bei den drei linken Streifen
lässt sich der 3D-Effekt noch erahnen, obgleich die Darstellung
verzerrt ist. Ab der Fahrbahnmitte geht
er jedoch verloren und das 3D-Gebilde zerfällt in seine Bestandteile. Bezüglich der gewünschten
"Bremsbereitschaft" wäre es aber sinnvoll, wenn der 3D-Effekt
nicht nur vollständig, sondern vor allem
rechtzeitig wahrgenommen wird und nicht erst unmittelbar vor dem
Überweg. |
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Aus der Gegenrichtung wird die
Problematik deutlich: Der 3D-Fußgängerüberweg ist so konzipiert,
dass die relevante Sichtachse parallel zum mittleren
Markierungsstrich verläuft, denn die grafische Darstellung ist
symmetrisch aufgebaut. Entsprechend müsste sich der
Fahrzeugführer entlang der schwarzen Linie bewegen, um den
3D-Effekt so wahrzunehmen, wie er eigentlich beabsichtigt ist. |
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In den relevanten Bereich gelangt
man jedoch im Falle der Kurve bei normaler Fahrweise
(rechte Fahrbahnseite) nie - und wenn überhaupt, dann erst unmittelbar vor
dem Überweg. Man müsste folglich auf der linken Fahrbahnseite
fahren, um sich rechtzeitig im visuellen Wirkungsbereich des
3D-Zebrastreifens zu befinden. Entsprechend lässt sich zunächst
festhalten, dass die gewählte Stelle für das Projekt letztendlich
ungeeignet ist. In der Gegenrichtung entfaltet das Kunstwerk gar
keine 3D-Wirkung und in der relevanten Fahrtrichtung reduziert
der Straßenverlauf das eigentlich angestrebte Erscheinungsbild der
"schwebenden Betonblöcke" |
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verschiedene Sichtachsen
Doch auch im Falle einer gerade verlaufenden
Fahrbahn, ist der 3D-Effekt beim relevanten Beispiel (ca. 7,50m
Fahrbahnbreite) nur dann deutlich sichtbar, wenn sich der Fahrer exakt
in der Mitte der Fahrbahn befindet. Sobald man (verkehrstypisch) eher am
rechten Fahrbahnrand fährt, verschwimmt der 3D-Effekt und es ergibt sich
ein ähnlich undefinierbares Gebilde, wie es in der Gegenrichtung
permanent anzutreffen ist: |
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Ansicht
Fahrbahnmitte (Idealfall) |
Gegenrichtung (kein 3D-Effekt) |
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Ansicht
LKW / KOM |
Gegenrichtung |
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Ansicht
PKW |
Gegenrichtung |
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Ansicht
Fahrrad / Mofa |
Gegenrichtung |
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Ansicht aus PKW-Perspektive, ca. 20m vor
der Markierung |
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Ansicht aus PKW-Perspektive, ca. 10m vor
der Markierung |
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Ansicht aus PKW-Perspektive, ca. 5m vor
der Markierung |
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Die verschiedenen Ansichten machen deutlich,
dass das Standardkonzept (mit der relevanten Sichtachse in der Mitte der
Grafik), in der Praxis eigentlich nie funktioniert, weil die
Verkehrsteilnehmer - bis auf wenige Ausnahmen - nicht in der
Fahrbahnmitte fahren. Vorbehaltlich der bereits dargelegten
StVO-Problematik, wäre der Einsatz von 3D-Zebrastreifen allenfalls auf schmalen Fahrbahnen (einstreifige
Richtungsfahrbahn / Einbahnstraße), oder bei der schon erwähnten Teilung
durch eine Mittelinsel, denkbar: |
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3D-Fußgängerüberweg auf einstreifiger Fahrbahn bzw.
Einbahnstraße |
Anwendung bei Mittelinsel (3D-Effekt in beide Richtungen
wirksam) |
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Im Fall der Mittelinsel könnte der 3D-Effekt
dann auch für die Gegenrichtung appliziert werden. Der Einsatz in
Einbahnstraßen beschränkt sich hingegen nur auf Straßen, die nicht für
Radfahrer im Gegenverkehr freigegeben sind. Obgleich sich die 3D-Wirkung
maßgeblich an den Kraftfahrzeugverkehr wenden soll, gilt der Vorrang der
Fußgänger natürlich auch gegenüber Radfahrern im Gegenverkehr. Diesen wird jedoch
in der Gegenrichtung lediglich ein verfälschtes Zeichen 293 gezeigt. |
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3D-Zebrastreifen in einer
Einbahnstraße bzw. auf einer einstreifigen Richtungsfahrbahn (in
Anlehnung an die Variante aus Linz/Österreich) |
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Auf normalen, vergleichsweise
breiten Fahrbahnen tritt der 3D-Effekt hingegen nur
unzureichend ein, da man dort am rechten Fahrbahnrand fährt. Relevant ist
aber stets
die Perspektive des Fahrers und nicht der ideale Standort im Sinne eines
gelungenen Fotos. Wird dieser wichtige Aspekt nicht hinreichend
berücksichtigt, ergibt sich in der Praxis ein visueller "Markierungsbrei", der
letztendlich keine Verbesserung darstellt. |
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3D-Bezugspunkt und Fahrgeschwindigkeit
Es ist aber nicht allein die in der
Fahrbahnmitte befindliche Sichtachse, die das Kunstwerk für den
Praxiseinsatz untauglich werden lässt, sondern der ebenso festgelegte
Fixpunkt für den idealen 3D-Effekt. Das perfekte Bild der schwebenden
Blöcke entsteht nämlich nur in einem ganz bestimmten Abstand zur
Markierung - je nach Grafik etwa 5 bis 10 Meter davor. |
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Man muss sich exakt am schwarzen Punkt befinden, um das ideale 3D-Bild
wahrzunehmen. Im konkreten Fall steht der Fotograf nur ein paar Meter
von diesem Punkt entfernt und schon verändert sich das Erscheinungsbild
deutlich. Zwar ist auch an dieser Stelle ein 3D-Effekt gegeben, dennoch
wirkt die Grafik verzerrt. Je weiter man von diesem Punkt abrückt, umso
schwächer wird die Wirkung: |
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Ansicht
aus 30m Entfernung |
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Ansicht
aus 20m Entfernung |
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Idealansicht
aus 5m Entfernung |
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Der 3D-Bezugspunkt ist also genau genommen
nur aus kreativer Hinsicht für Fotografen bzw. Kameraleute relevant,
damit diese eine perfekte Aufnahme des Kunstwerkes erhalten. Die
Verkehrsteilnehmer hingegen fahren in Sekundenbruchteilen über diesen
Punkt hinweg und erkennen den Effekt, wenn überhaupt, vergleichsweise spät. Zudem bedarf es einer möglichst geringen Fahrgeschwindigkeit, um
die 3D-Wirkung wie beabsichtigt wahrzunehmen. Da hierfür selbst 30km/h
noch zuviel sind, müsste man durch
geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die Verkehrsteilnehmer ihre
Geschwindigkeit bereits deutlich reduziert haben, bevor sie in den
Wirkungsbereich des 3D-Zebrastreifens gelangen. Warum dieser dann
überhaupt noch notwendig sein sollte, ist daher mehr als fraglich. |
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Folglich gibt es für einen
sachgerechten Einsatz von 3D-Zebrastreifen (ungeachtet der
entgegenstehenden verkehrsrechtlichen Würdigung) kaum Anwendungsfälle.
Die Aufnahme dreidimensionaler Zeichen 293 in die StVO bzw. den Katalog
der Verkehrszeichen (VzKat), ist daher auch aus diesem Grund
ausgeschlossen. |
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Das Problem mit den Tempo-30-Zonen |
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Als Örtlichkeit für den vermeintlich
ersten 3D-Fußgängerüberweg Deutschlands wurde lt.
Medienberichten bewusst eine Tempo-30-Zone (Zeichen 274.1)
ausgewählt, um einerseits das Verkehrsaufkommen (bezüglich o.g.
Sicherheitsbedenken) in Grenzen zu halten und andererseits den
Anforderungen der Anwohner Rechnung zu tragen. Diese haben vor
Ort nämlich das Problem, dass die zulässige
Höchstgeschwindigkeit von 30km/h häufig missachtet wird. |
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Beginn der Tempo-30-Zone - im
weiteren Verlauf der Straße trifft man auf den 3D-Zebrastreifen.
Das Zeichen 274.1 hat einen ungünstigen Standort und wurde zudem zu klein gewählt.
Es handelt sich
lediglich um die Größe 2 (Quadrat 600x600mm), wodurch die darauf
abgebildete Ronde lediglich die Größe 1 erreicht (verglichen mit
einem Zeichen 274-30). Die VwV-StVO
bzw. der VzKat sehen hingegen im Fall von Zonenzeichen stets
die nächsthöhere Größe vor. Das bedeutet in diesem Fall Größe 3
(Quadrat 840x840mm), damit die darauf abgebildete Ronde ungefähr der
Größe 2 entspricht und damit annährend der gleichen Größe, die
ein Zeichen 274-30 an dieser Stelle haben müsste: |
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Und mit dem Foto sind wir auch schon
beim Grundübel, welches in zahllosen anderen Städten ebenfalls
anzutreffen ist: Der rechtswidrige bzw. nicht sachgerechte
Einsatz von Tempo-30-Zonen. Diese sollen eigentlich bereits auf
Grund ihrer Gestaltung zur Reduzierung der Geschwindigkeit
beitragen. Zumindest soll der Gesamteindruck stets den
Aufenthalt in dieser Zone vermitteln - denn im Gegensatz zum
Streckenverbot durch Zeichen 274-30, wird das Zonenzeichen nur
am Beginn der Zone angeordnet.
Entsprechend verbietet sich in
solchen Zonen z.B. eine positive Vorfahrtbeschilderung, da diese
zur ungehinderten Durchfahrt einlädt, was letztendlich mit einer
Geschwindigkeitserhöhung einhergeht. Allein durch die Umsetzung
der in Tempo-30-Zonen grundsätzlich geforderten Regelung "rechts
vor links", lässt sich in der Regel bereits eine deutliche
Verkehrsberuhigung erzielen. |
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§ 45 Abs. 1c
StVO zu Tempo-30-Zonen (Zeichen 274.1)
Die Zonen-Anordnung darf
sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-,
Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen
(Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne
Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen,
Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340)
und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder
Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen.
An Kreuzungen und
Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die
Vorfahrtregel nach § 8 Absatz 1 Satz 1 („rechts vor links“)
gelten. [...] |
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Natürlich findet sich in der
fraglichen Tempo-30-Zone genau das, was die StVO explizit
verbietet: Vorfahrtstraße bzw. Zeichen 306. An allen Kreuzungen und
Einmündungen besteht auf der relevanten Straße Vorfahrt - entsprechend braucht man sich
über Geschwindigkeitsverstöße nicht zu wundern. Zumindest
trägt die Beschilderung dazu bei, dass das Bewusstsein, sich in
einer Tempo-30-Zone zu befinden, nicht hinreichend gestärkt
wird. Es gibt aber noch einen weiteren Aspekt: |
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Im Verlauf der relevanten
Straße sorgen eingeschränkte Haltverbote zusätzlich zur
positiven Vorfahrtregelung für eine ungehinderte und damit
zügige Durchfahrt. Während in "echten" Tempo-30-Zonen gerade das
(teilweise ausdrücklich gewünschte) Parken am Fahrbahnrand zu einer weiteren
Verkehrsberuhigung führt, wird hier das Gegenteil erzielt. |
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Vorfahrtstraße und Haltverbot - die
ideale Kombination, wenn man Straßen für den Fließverkehr
optimieren will. In diesem Fall jedoch kontraproduktiv. |
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Bushaltestelle schränkt Sicht ein
Ein weiterer Kritikpunkt ist die
allgemeine Position des Zebrastreifens - egal ob konventionell
oder dreidimensional. Üblicherweise sollen Fußgängerüberwege nicht
unmittelbar hinter Haltestellen angelegt werden, da haltende Busse
sonst die Sicht auf die Warteflächen einschränken. Zwar sind die
relevanten Sorgfaltspflichten zum Vorbeifahren an Linien- und
Schulbussen im §20 StVO hinreichend beschrieben, dennoch ist die
abgebildete Konstellation höchst fragwürdig: |
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Zumindest wäre das
Vorbeifahren am Bus (Vorbeifahren, nicht Überholen) mittels Markierung (Zeichen 295,
vorzugsweise zweidimensional) zu
unterbinden. Letztendlich trägt aber auch die
Hecke zusätzlich zur Kurve dazu bei, dass querungswillige
Fußgänger - auch ohne haltenden Linienbus - ggf. nicht rechtzeitig
wahrgenommen werden. Folglich ist der gewählte Standort selbst
für einen konventionellen Fußgängerüberweg ungeeignet -
zumindest wenn nicht begleitende bauliche Maßnahmen durchgeführt
werden. So fehlt dem vermeintlich ersten 3D-Zebrastreifen
Deutschland bisweilen auch eine adäquate Beleuchtung. |
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Verhalten der Fußgänger
Im Gegensatz zu den zahlreichen Internetvideos, die über
3D-Balken hüpfende Menschen zeigen, war ein solches Verhalten
vor Ort nicht festzustellen. Allgemein war die Zahl der
querungswilligen Fußgänger recht gering. Das mag daran liegen,
dass der 3D-Zebrastreifen nach Fertigstellung gar nicht erst für
den Fußgängerverkehr freigegeben wurde. Es gibt aber mit Blick
auf den Standort noch einen weiteren Aspekt: |
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Der überwiegende Teil der Fußgänger
nutzt den direkten Weg über die Kreuzung zum dortigen
Discounter. Sicherlich wird es einige Personen geben, die auf
die Schutzfunktion des Fußgängerüberweges angewiesen sind
- die Mehrheit wählt jedoch schon jetzt den kürzesten Weg,
wodurch die generelle Notwendigkeit des Fußgängerüberweges,
insbesondere mit Blick auf die erforderlichen Verkehrsstärken,
fragwürdig erscheint. |
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Hat man seine Einkäufe erledigt,
zeigt sich dieses Bild. Entsprechend wählen die Fußgänger
natürlich auch den direkten Weg zurück - insbesondere wenn das
Ziel auf der linken Straßenseite liegt. Sicherlich sollte man
die Anlage von derartigen Querungshilfen nicht allein an der
Bequemlichkeit der Fußgänger bemessen, allerdings führen in der
Praxis bereits kurze Umwege zu einer geringeren Frequentierung
des Überweges. |
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Zwischenfazit |
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Insbesondere die Fotos zur
Tempo-30-Zone zeigen, dass die Probleme teilweise hausgemacht
sind. Indem man den
motorisierten Verkehrsteilnehmern einerseits ein zu kleines
Tempo-30-Schild vor die Nase setzt und andererseits das gesamte
Umfeld nicht an die geltenden Anforderungen anpasst, bewirkt man
jedenfalls keine Verkehrsberuhigung. Natürlich
werden Vorfahrtstraße und eingeschränktes Haltverbot maßgeblich
den Anforderungen des ÖPNV geschuldet sein - in diesem Fall kann
man aber nicht mit einer Zonenregelung arbeiten, sondern muss
sich streckenbezogener Verkehrszeichen (Zeichen 274-30)
bedienen. Deren erforderliche Wiederholung übernimmt dann die
Funktion, die der dortige Verkehrsraum auf Grund seiner baulichen
Ausführung und positiver Vorfahrtbeschilderung nicht selbst
liefern kann: Die permanente Erinnerung an Tempo 30. |
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Folglich bedarf es nicht in jedem
Fall einer "innovativen, einzigartigen Lösung", um
etwas für die Verkehrssicherheit zu tun, sondern man
sollte zunächst an den Stellschrauben drehen, die seit vielen
Jahren bewährte und sachgerechte Anforderungen des
Straßenverkehrs darstellen. Sofern man sich dennoch für
"Experimente" entscheidet, sollte das Konzept auch sinnvoll
und vor allem in allen relevanten Punkten durchdacht sein. Ein Zebrastreifen mit 3D-Effekt, der nur für eine
Fahrtrichtung wirksam ist, kann also nur dort eingesetzt werden,
wo es keinen Gegenverkehr gibt. Zudem sind, wie im Artikel
beschrieben, auch die örtlichen Bedingungen zu berücksichtigen
(z.B. Lage des FGÜ in einer Kurve), da die optische Täuschung ansonsten nur
unzureichend bzw. nicht rechtzeitig zur Geltung kommt. |
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Generell wäre es weitaus sinnvoller,
sich auf den Funktionserhalt der bereits vorhandenen
Markierungen zu konzentrieren, da hier bundesweit ebenfalls
einiges im Argen liegt. Der schlechte Zustand, in dem sich viele
Fußgängerüberwege befinden, wird ansonsten auch
irgendwann bei 3D-Zebrastreifen eintreten: |
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Konventioneller Fußgängerüberweg in
mangelhaften Zustand. Auch die Radfurt war ursprünglich mal rot
eingefärbt - alles für eine bessere Auffälligkeit im Sinne der
Verkehrssicherheit. Zu einem derartigem Verschleiß kann und darf
es bei regelmäßiger, sachgerechter Überprüfung
(Streckenkontrolle), sowie der alle zwei Jahre für die
zuständigen Behörden vorgeschriebenen Verkehrsschau gar nicht
erst kommen. Leider unterbleibt letztere häufig aus Personal-
und Kostengründen, oder schlichtweg aus Desinteresse. Ebenso
scheitert eine regelmäßige Erneuerung solcher Einrichtungen wie
üblich am lieben Geld. Wenn die Kommunen also nicht einmal ihre
2D-Fahrbahnmarkierungen funktionsfähig halten können (oder
wollen), was bringt dann ein neuartiger 3D-Fußgängerüberweg, der
nach einigen Jahren vermutlich genauso aussieht? Diesbezüglich
bietet die aktuelle Lösung übrigens schon jetzt Anlass für
Kritik und das im Neuzustand: |
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fachgerechte Ausführung der Markierungsleistung |
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Dem Graffiti-Künstler, der den
kompletten Zebrastreifen gestaltet hat, ist hier im Grunde kein
Vorwurf zu machen, denn das Ergebnis seines
"markierungstechnischen Erstlingswerks" kann problemlos mit der
Qualität mithalten, die viele Markierungsfirmen
teilweise auch abliefern: |
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Mangelhafte Verteilung der
Nachstreumittel (Reflexperlen, Griffigkeitspartikel) durch
händisches Abstreuen. |
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Die Fotos (aufgenommen mit der Sonne
als Lichtquelle im Rücken) sind natürlich nur bedingt
aussagefähig, da noch lose Nachstreumittel auf der Markierung
liegen, aber man sieht dennoch recht deutlich, wo Reflexperlen
haften und wo nicht. Auch die einzelnen "Arbeitsphasen" des
Künstlers sind gut erkennbar. Ein solches Ergebnis würde im
Falle einer professionell durchgeführten Abnahme durchfallen.
Zudem gibt es diesbezüglich noch einen weiteren Kritikpunkt: |
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Auf den grauen Flächen, die den
3D-Effekt bilden, wurden keine Nachstreumittel eingesetzt. Im
Fall der Reflexperlen ist dies auch richtig, im Fall der
Griffigkeitspartikel aber nicht. Die grauen Flächen sind bereits
im trockenen Zustand fühlbar glatt und können bei nasser
Fahrbahn insbesondere für Zweiradfahrer problematisch sein - eine
Eigenschaft, den jeder von nassen Badezimmerfliesen kennt. |
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Unterhaltung
Nein - hier geht es weder um Unterhaltung im Sinne der medialen
Berichterstattung zu diesem Kunstobjekt, noch um die "dreidimensionalen Gespräche"
interessierter
Passanten am Fahrbahnrand, sondern um die laufenden Kosten, die ein
solches Projekt verursacht. Neben den etwa 2500 Euro, die für die Neugestaltung dieses Fußgängerüberweges
aufgewendet wurden, sind es
vor
allem die bis jetzt noch nicht bezifferten Unterhaltungskosten, die in
Zukunft für den notwendigen Funktionserhalt der Markierung regelmäßig
anfallen.
So muss z.B. der erste 3D-Fußgängerüberweg
in Linz/Österreich, lt. Medienberichten etwa alle vier Monate aufgefrischt werden, damit die
3D-Wirkung erhalten bleibt. Insbesondere der virtuelle schwarze
Schatten, ist bereits durch die verkehrstypische
Fahrbahnverschmutzung einem vergleichsweise hohen visuellen Verschleiß
ausgesetzt, was man bereits nach nur 14 Tagen auch in Schmalkalden
beobachten kann: |
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Aufnahme vom 03.05.2018 (kurz nach
Fertigstellung), Wetter: leicht bewölkt. |
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Aufnahme vom 17.05.2018, Wetter: sonnig. Die
Erkennbarkeit der virtuellen Schatten variiert mit den Lichtverhältnissen. |
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Nach relativ kurzer Zeit gleicht sich insbesondere der virtuelle
(ursprünglich schwarze) Schatten der Fahrbahndecke an - natürlich abhängig von deren
Farbe. Zudem sind reine Markierungsfarben (also lösemittelhaltige Farben
oder Dispersionen) in der Regel nicht von langer Haltbarkeit geprägt und
verschleißen je nach Verkehrsbelastung bzw. Position im Verkehrsbereich
relativ schnell. Ausgehend von der vergleichsweise mühsamen Applikation
des 3D-Effektes ergibt sich also ein deutlicher Unterhaltungsaufwand,
welcher von den meist klammen Kommunen ohnehin nicht geleistet werden
kann. |
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fachgerechte Demarkierung
Letztendlich hat die Intervention der oberen
Fachbehörden dafür gesorgt, dass der vermeintlich erste dauerhafte 3D-Zebrastreifen bis zum 18.05.2018
entfernt, bzw. in einen "normalen" Fußgängerüberweg umgestaltet werden
musste. Da die Stadt lt. Medienberichten quasi bis zur letzten Minute
und voller Zuversicht für den Erhalt des Kunstwerkes gekämpft hatte,
blieb zur fachgerechten Vorbereitung der Demarkierungsmaßnahmen offenbar
keine Zeit. Entsprechend wurden die relevanten 3D-Elemente kurzerhand
mit Bitumenemulsion (oder etwas vergleichbarem) übermalt: |
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In technischer Hinsicht ist das bloße
Übermalen von Fahrbahnmarkierungen unzweckmäßig und damit auch durch die
einschlägigen Markierungsvorschriften untersagt. Mit Blick auf die vom
Landesverwaltungsamt verfügte Frist erscheint eine solche Lösung zwar
zunächst sinnvoll, sie ist aber erfahrungsgemäß nicht von langer Dauer.
Insbesondere die in Kurven- bzw. Kreuzungsbereichen ohnehin auftretenden
Scherkräfte, sowie die an der Bushaltestelle anfahrenden Linienbusse, werden
zu einem zeitnahen Verschleiß der "schwarzen Farbe"
führen, so dass die ursprüngliche 3D-Markierung vermutlich wieder partiell zum
Vorschein kommt. Zudem fehlt es auch hier an der nötigen
Griffigkeit der nunmehr schwarz lackierten Fahrbahnoberfläche, was
insbesondere bei Nässe ein Problem darstellen kann. Insgesamt
ist Übermalen eine denkbar schlechte Lösung, die - auch behelfsweise - nicht
zu empfehlen ist. |
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Die fachgerechte Demarkierung hätte in
diesem Fall z.B. mit Wasserhochdruck erfolgen müssen. Im schlimmsten
Fall wäre ein kompletter Deckentausch erforderlich, um insbesondere
ungewünschte Phantomeffekte (z.B. im Gegenlicht spiegelnde schwarze
Flächen) zu vermeiden. Diesen notwendigen "Plan B" sollten alle
Verantwortlichen im Hinterkopf behalten, die sich - ohne Beteiligung der
übergeordneten Behörde - für ein solches Experiment im öffentlichen
Verkehrsraum entscheiden. |
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Das vorläufige Endergebnis |
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Fazit: Gut gemeint - schlecht gemacht.
Ein 3D-Fußgängerüberweg ist eine nette Spielerei, deren Wirkung man
aber nicht überbewerten sollte - weder als Befürworter, noch als
Gegner. Grundsätzlich entspricht ein
3D-Zebrastreifen nicht der StVO und ist folglich nicht
anordnungsfähig. Sein Einsatz kann haftungsrechtliche Folgen
haben, da es sich genau genommen nicht um ein amtliches
Verkehrszeichen handelt. Zudem ist eine derartige Abwandlung
gemäß §33 Absatz 2 StVO sogar verboten. Soweit die juristisch-trockene
Schwarz-Weiß-Theorie, fernab jeder Kreativität.
Lässt man die Paragraphenreiterei weg, so ist ein
3D-Fußgängerüberweg in der gezeigten Ausführung grundsätzlich nur für eine Fahrtrichtung
wirksam und sollte daher nicht auf Fahrbahnen mit Gegenverkehr
eingesetzt werden. Wenn man ihn an einer geeigneten Stelle
einsetzt, dann ist der Fixpunkt für die 3D-Ansicht sorgsam zu
wählen und insbesondere auf die Position des Fahrzeugführers
abzustimmen. Hierdurch kann es auch erforderlich sein, den
Bezugspunkt bzw. die Sichtachse, nicht aus der Mitte der Grafik
heraus zu entwickeln (bzw. umgekehrt). Befindet sich der
3D-Fußgängerüberweg in einer Kurve (was generell ein
Contra-Kriterium für Fußgängerüberwege darstellt), so ist die
Grafik ebenfalls auf den Fahrbahnverlauf abzustimmen - ansonsten
geht der 3D-Effekt völlig verloren. Eine derartige Anpassung
dürfte aber bereits aus grafischen Gründen ausgeschlossen sein.
Hinsichtlich der technischen
Ausführung sollten die Arbeiten grundsätzlich von einer
professionellen Markierungsfirma ausgeführt werden. Es empfiehlt
sich zudem, die Markierungsarbeiten durch eine fachkundige
Vertretung des Auftraggebers überwachen zu lassen, damit die
professionelle Markierungsfirma auch professionell arbeitet (ja,
es gibt leider viele schwarze Schafe, die weiße Striche auf
Straßen malen). Zunächst wird das Zeichen 293 nach allen Regeln
der Markierungskunst appliziert, anschließend wird der 3D-Effekt
hinzugefügt. Hierbei gilt es zu beachten, dass auch die
3D-Elemente über die notwendige Griffigkeit verfügen müssen. Das
eingesetzte Markierungsmaterial sollte zudem auf lange Haltbarkeit
ausgelegt sein, da der 3D-Effekt sonst schnell verblasst. |
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Hausaufgaben
Unabhängig davon, wie man juristisch,
verkehrstechnisch oder künstlerisch zu diesem Projekt steht, haben die
Verantwortlichen ihre Hausaufgaben in Sachen Tempo-30-Zone nicht
gemacht. Hier gilt es zuerst anzusetzen und für eine rechtlich
einwandfreie Umsetzung zu sorgen, mit der dann auch die gewünschte
Verkehrsberuhigung ein Stück näher rückt. Diesbezüglich ist insbesondere
die unzulässige Ausweisung der relevanten Straße als Vorfahrtstraße zu
nennen, was nicht nur nach StVO explizit untersagt ist, sondern auch
hinsichtlich der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit kontraproduktiv
wirkt. Zudem hat der Bürgermeister in den Medienberichten ein
wesentliches Argument selbst geliefert, mit dem sich auch die Anwohner,
die diesen 3D-Zebrastreifen ins Spiel gebracht haben, einmal befassen
sollten: |
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"Wir nehmen die Dinge in
Deutschland manchmal sehr schwer", sagte Schmalkaldens
Bürgermeister Thomas Kaminski ANTENNE THÜRINGEN. Er könne es
durchaus nachvollziehen, wäre der 3D-Zebrastreifen an einer
Durchgangsstraße mit täglich 20.000 Fahrzeugen.
Doch in Schmalkalden sei
der Fußgängerüberweg in einer 30er Zone im Wohngebiet mit fast
immer denselben Autofahrern.
Quelle: Antenne Thüringen |
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Eben. Im Fachjargon nennt man das
"Quell- und Zielverkehr". Etwas deutlicher ausgedrückt, sind es
offenbar auch die Anwohner selbst, die sich nicht an das
Tempolimit halten - denn das relevante Wohngebiet ist
gewissermaßen eine Art Sackgasse, in der es keinen nennenswerten
Durchgangsverkehr gibt. Würden wir in Deutschland die
Dinge nicht manchmal sehr schwer nehmen, würde ein
rücksichtsvolles Miteinander an der besagten Stelle allein schon
deshalb geboten sein, da im Wohngebiet gewissermaßen alle in
einem Boot sitzen. Diejenigen, die für ein solches
Selbstverständnis nicht erreichbar sind, lassen sich vermutlich
auch nicht mit einem 3D-Zebrastreifen bekehren - zumal dieser
bei "fast immer denselben Autofahrern" auch schnell zur
Gewöhnung führen dürfte und dann ebenso ignoriert wird, wie sein
konventionelles Pendant.
Hierzu noch eine Anekdote:
Vor vielen Jahren gab es eine Anfrage eines Kindergartens (nicht
in Schmalkalden), ob man im Bereich der Zufahrt nicht
Tempohemmschwellen einbauen könne, damit die Autos nicht so
schnell fahren. Nach leicht irritierter Nachfrage, ob die
Schwellen denn für die öffentliche Straße davor bestimmt seien,
wurde dies verneint - die Schwellen seien für die Zufahrt auf
dem Kindergarten-Grundstück, damit die Eltern, die ihre Kinder
bringen bzw., abholen langsamer fahren. Soviel dazu. |
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ein paar Worte zur
"Verkehrssicherung" |
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Zu guter Letzt - wie angekündigt und
im eigentlichen Sinne dieser Seite - noch ein paar Worte zur
"Absicherung". Einen Fußgängerüberweg - egal ob 3D oder
"konventionell" nur bis zur Fahrbahnmitte zu öffnen, lässt sich
mit dem Anspruch an mehr Verkehrssicherheit nicht wirklich
vereinbaren. Flatterband ist auf der Fahrbahn generell verboten
und insbesondere zur Querabsicherung auf allen
Verkehrsflächen unzulässig. Zudem ist es bereits - wie
üblich - zur "Wäscheleine" zusammengerollt und damit nicht in
voller Höhe (8 cm) sichtbar.
Gehbehinderte bzw. Personen mit
Rollatoren können die Bordsteinabsenkung nicht nutzen.
Sehbehinderte wähnen sich auf Grund der taktilen Leiteinrichtung
ggf. auf dem richtigen Weg, landen aber mangels Tastleiste im
Flatterband. Die durchaus beliebten Absperrschrankengitter mit
drehbaren Füßchen sind nicht standsicher und fallen oftmals
schon bei einem lauen Lüftchen um. Rote Warnleuchten sind nur
der Vollsperrung vorbehalten - im Falle einer Teilsperrung sind hingegen gelbe Warnleuchten einzusetzen. |
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Die ablehnende Haltung des
Landesverwaltungsamtes, bzw. die vorgebrachten
verkehrsrechtlichen Sicherheitsbedenken, haben letztendlich dazu
geführt, dass die für den 3D-Effekt relevante Fahrtrichtung gar
nicht erst freigegeben wurde. Wenn man allerdings nur eine
Fahrtrichtung sperrt, der Verkehr in der Gegenrichtung aber
zugelassen ist, kommt anstelle von Zeichen 250 stets Zeichen 267
(Verbot der Einfahrt) zum Einsatz. Obgleich das
Absperrschrankengitter via Kabelbinder mit dem dahinter
befindlichen Verkehrszeichen "verbunden" ist, entspricht die
Konstruktion natürlich nicht den Anforderungen an die
Standsicherheit (Windlast). Die durchgeführten
Sicherungsmaßnahmen reihen sich daher problemlos ist das
fragwürdige Gesamtkonzept ein. |
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Schlusswort
Innovationen im Sinne der Verkehrssicherheit
sind wichtig und es gibt zahlreiche Beispiele, in denen sich eine
zunächst unzulässige Lösung am Ende doch durchgesetzt hat (z.B. blaue
Frontblitzer an Einsatzfahrzeugen), inkl. der nachträglich geschaffenen
Rechtsgrundlage. Natürlich werden solche Neuerungen oftmals kritisch beäugt und
eine pauschale Ablehnung bzw. Vorverurteilung lässt sich, anhand vermeintlich veralteter
Paragraphen, jederzeit rechtssicher herleiten - eben "typisch Deutsch".
Dennoch ist es geboten, derartige Versuche
nicht "auf eigene Faust", sondern
im Rahmen der geltenden Vorschriften durchzuführen, insbesondere wenn in
dieser Sache eine Behörde als Auftraggeber agiert. Es wirkt, bei allem
Verständnis für die gute Absicht hinter dieser Idee, durchaus etwas
befremdlich, wenn das hervorgerufene Medieninteresse am Ende dazu führt,
dass hauptsächlich die bürokratische - aber rechtlich einwandfreie -
Ablehnung des Landesverwaltungsamtes in den Fokus rückt und die
unzulässige
Veränderung eines wichtigen Verkehrszeichens völlig in den Hintergrund
gerät. Was soll da z.B. der Rentner in seiner Kleingartenlaube sagen, der
wegen eines 2m² großen - illegalen - Anbaus eine Abrissverfügung erhält? |
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Wenn man sich schon für eine solche Lösung entscheidet, dann sollte diese vorab genehmigt
bzw. mit den übergeordneten Fachbehörden abgestimmt werden - auch
wenn diesbezüglich die Gefahr einer Ablehnung besteht. Zudem zeigt die
Bewertung im Rahmen dieses Artikels, dass man sich in fachlicher
Hinsicht offenbar nur wenig Gedanken gemacht hat. Die bestehenden
verkehrsrechtlichen Anforderungen an eine wirksame Tempo-30-Zone sind
offensichtlich ebenso unbekannt, wie die einschlägigen Vorgaben zur
Anlage von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001). Selbst ein konventioneller
Fußgängerüberweg ist an der relevanten Stelle eher fragwürdig, zumal die
Notwendigkeit von Fußgängerüberwegen in (wirksamen) Tempo-30-Zonen
ohnehin ein Thema für sich ist. |
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In jedem Fall sollte ein derartiges Projekt
nicht nur vorab genehmigt, sondern vor allem wissenschaftlich begleitet werden, damit am Ende nicht nur zahllose
Fotos und Videoaufnahmen dem unbedarften Betrachter eine vermeintlich
notwendige Verbesserung vorgaukeln. Entsprechend sind vor allem
verkehrsrechtliche, verkehrstechnische und verkehrspraktische Kriterien
zu bewerten. Innovationen können sich
langfristig nur durchsetzen, wenn auch die negativen Aspekte hinreichend
berücksichtigt, bzw. durch fachliche geprägte Lösungen ausgeräumt
werden. |
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Blick über den Tellerrand - Beispiele aus dem Ausland
Wenn man mit Verweis auf das
"stumpfe Bürokratenhandeln" den berühmten Blick über den Tellerrand ins Spiel
bringt, sollte man dieser Empfehlung auch als Befürworter der
3D-Fußgängerüberwege folgen. Dann wird man nach entsprechender Recherche
ggf. feststellen, dass im Falle des Vorzeigebeispiels aus Isafjordur
(Island) erwartungsgemäß eine Gewöhnung bei den Verkehrsteilnehmern
eingetreten ist. Der gelobte 3D-Effekt wirkt zudem auch hier nur in der
Fahrbahnmitte und nur in einer Fahrtrichtung - obwohl dort, genau wie in
Schmalkalden, Gegenverkehr existiert.
Entsprechend wurde der ebenfalls als
Referenz angeführte 3D-Zebrastreifen in Linz/Österreich von vornherein auf
einer einstreifigen Fahrbahn appliziert, wo die fehlende 3D-Wirkung für
den Gegenverkehr unerheblich ist. Schon deshalb ist dieses Beispiel auf
das Projekt in Schmalkalden nur bedingt übertragbar. Forscht man auf
Grund der Aussage, die rechtliche Situation in Deutschland sei mit der
in Österreich vergleichbar, etwas detaillierter nach, kommt man zu
dem Ergebnis, dass der dortige 3D-Zebrastreifen im Grunde nur durch eine
sehr großzügige Auslegung der Vorschriften Bestand hat. So dürfen
"Schutzwege" in Österreich mit einem Rand bzw. Kontraststreifen
verstehen werden und nichts anderes als eine "zulässige Umrandung", soll
der 3D-Effekt lt. Auskunft der Verantwortlichen darstellen. In
Deutschland existiert es eine solche Hintertür glücklicherweise nicht. |
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Schönwetteraufnahmen als "Marketing-Gag"
Letztendlich sollte man sich
nicht von Schönwetteraufnahmen täuschen lassen, die in der Regel immer frisch
markierte 3D-Fußgängerüberwege
aus der idealen Sichtposition zeigen. Nach ein paar
Wochen unter realen Bedingungen, reduziert sich die 3D-Wirkung durch den
verkehrsüblichen Verschleiß - ein Problem, das vor allem die virtuellen
schwarzen Schatten betrifft.
Entsprechend geht die vermeintliche Verbesserung mit einem deutlich
erhöhten Unterhaltungsaufwand einher, welcher im Vergleich zu
gewöhnlichen Fußgängerüberwegen auf Dauer unwirtschaftlich ist. Zudem
muss der Überweg hierzu jedes Mal gesperrt werden.
Beim Referenzprojekt in Linz/Österreich, haben sich die
Verkehrsteilnehmer den Berichten nach ebenfalls schnell an den 3D-Effekt
gewöhnt und ihr Fahrverhalten darauf eingestellt. Entsprechend hat man
auch dort die ernüchternde Bilanz gezogen, dass sich mit einem
3D-Fußgängerüberweg keine nachhaltige Steigerung der Verkehrssicherheit
erwirken lässt. So resümiert der Linzer Verkehrsstadtrat Markus Hain in
mehreren Medienberichten, dass der dreidimensionale Schutzweg nur ein guter
Marketing-Gag sei, der bestenfalls das Thema "Fußgängerüberweg" wieder
in den Blick der Öffentlichkeit rücke. Dies ist zweifellos auch der
Stadt Schmalkalden gelungen - am Ende ist das aber auch schon alles. |
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Funktionserhalt vorhandener Markierungen
Es wäre mit Blick auf die
bundesweiten Aktivitäten zur Einführung von 3D-Zebrastreifen weitaus sinnvoller,
das lokalpolitische Engagement sowie die
finanziellen Mittel in den Funktionserhalt der bestehenden
Fahrbahnmarkierungen zu investieren - und zwar nicht nur an
Fußgängerüberwegen. Fahrbahnmarkierungen werden in Deutschland in der
Regel deutlich über ihre Lebensdauer betrieben und sind in an vielen
Stellen nur noch schemenhaft vorhanden. Die besonders wichtige
Sichtbarkeit bei Nacht und Nässe ist oftmals ebenso wenig gegeben, wie
die notwendige Griffigkeit.
Der propagierte Sicherheitsgewinn von 3D-Zebrastreifen ist
jedenfalls ernsthaft zu hinterfragen, insbesondere weil der 3D-Effekt in
der Praxis ohnehin nicht so wirkt, wie es die unter Idealbedingungen
aufgenommen Fotos erscheinen lassen. Interessierte Lokalpolitiker sollten sich
daher eher für die allgemeinen Unterhaltungsmaßnahmen im Straßenverkehr
stark machen und z.B. den Austausch ausgeblichener Verkehrszeichen oder
die fachgerechte Durchführung der vorgeschriebenen Verkehrsschauen
einfordern. Dies beinhaltet natürlich auch die Finanzierung, der aus
einer Verkehrsschau resultierenden Aufgaben.
Das ist das notwendige, jedoch häufig außer
Acht gelassene Tagesgeschäft im Sinne der Verkehrssicherheit. Medienwirksame, aber in der Sache fragwürdige "Leuchtturmprojekte",
sollten hingegen den jeweils amtierenden Bundesverkehrsministern vorbehalten bleiben - die
haben hiermit die nötige Erfahrung. |
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