In diesem Beitrag werden die aktuellen technischen Entwicklungen im Bereich der klassischen Baustellen-Warnleuchten thematisiert, denn es sind inzwischen mehrere funktionsfähige Solar-Warnleuchten der Klasse WL 1 und WL 2 erhältlich, die insbesondere auf Autobahnen in größeren Stückzahlen zum Einsatz kommen.

Die Besonderheit dieser Leuchten besteht darin, dass sie das in Deutschland geforderte Dauerlicht über einen ausreichend langen Zeitraum darstellen können und zwar in der gemäß TL-Warnleuchten 90 normierten Lichtstärke (nach Auskunft der Hersteller und mit Ausnahme der Leuchte ganz links). Das wiederum ist tatsächlich eine Neuerung, die allerdings auch einige Fragen aufwirft.

Leitbaken am Beginn einer Autobahnbaustelle mit autark arbeitenden Solar-Warnleuchten (Vitraco Solar-Kit, nachgerüstet auf Horizont OptiLED).

Durch die eingesetzte Solartechnik entfällt der sonst erforderliche Batteriewechsel, der insbesondere auf Autobahnen nicht ungefährlich ist.

Das Konzept einer solarbetriebenen Baustellenleuchte ist nicht neu. Entsprechende Patente sind bereits ab den 1970er Jahren dokumentiert, weitere datieren auf die 1980er und 1990er Jahre, hauptsächlich in den USA, einige auch in Deutschland bzw. Europa  (z.B. EP 0 528 326 A der Firma Horizont aus 1993):

Praxistest von Solar-Warnleuchten auf der Autobahn, Mai 1993. Foto: Günter Lukas, BASt.

Zeichnung aus EP 0 528 326 A

Während die damaligen deutschen Erfindungen nicht zur Marktreife gelangten, sind die aus den US-Patenten hervorgegangenen Produkte in vielen Ländern der Welt seit Jahren etabliert. Leider eignen sich die meisten dieser Produkte nicht für den Einsatz in unseren Breiten (insbesondere in der dunklen Jahreszeit) und funktionieren auch unter idealen Bedingungen bestenfalls im Blinkbetrieb. Dieser ist in Deutschland jedoch nicht vorgesehen und im Sinne der Verkehrssicherheit bzw. einer eindeutigen Verkehrsführung auch nicht zweckmäßig. Diese Thematik besprechen wir gleich.

Solarbetriebene Baustellenleuchten gibt es in der Praxis schon länger, sie funktionierten bislang aber eher bescheiden.

Es bleibt zu hoffen, dass dieser Beitrag etwas mehr Dynamik in die ganze Sache bringt, denn vor allem die "Batteriekrise" im Jahr 2022 hat gezeigt, wie schnell die Abhängigkeit von Lieferanten aus Fernost zu dunklen Baustellen auch auf Bundesautobahnen führt. Doch selbst ohne derartige Lieferengpässe sind vor allem auf Landstraßen und innerhalb geschlossener Ortschaften viele Baustellenleuchten ohne Funktion, weil man fast schon traditionell die Batterien nicht regelmäßig wechselt oder die Leuchten aus Kostengründen gar nicht erst damit bestückt. Fehlende Kontrollen durch die zuständigen Behörden (einschließlich der Polizei und der öffentlichen Auftraggeber), runden diese seit Jahrzehnten bestehende Versagenskultur ab.

Solarbetriebene Baustellenleuchten sind - je nach eingesetzter Technologie - nicht nur unempfindlich gegenüber künftigen Batterie-Lieferengpässen. Sie können vor allem den Faktor Mensch kompensieren, indem sie Batteriewechsel schlichtweg überflüssig werden lassen, wenn die Leuchten autark arbeiten. Dies ist auch ein wichtiger Aspekt im Sinne des Arbeitsschutzes, denn wo keine Batterien gewechselt werden müssen, findet - insbesondere auf Autobahnen - auch keine Gefährdung des Wartungspersonals statt. Ob ein autarker Betrieb tatsächlich bei allen derzeit angebotenen Produkten möglich ist, wird ebenfalls besprochen.

Grundlagen zu Baustellen-Warnleuchten

Warum eigentlich kein Blinkbetrieb?
Schaut man zurück auf die Geschichte der elektrischen Baustellenleuchten sowie die bislang gescheiterten Versuche, solarbetriebene Produkte für den deutschen Markt zu entwickeln, so ergab sich immer eine wesentliche Hürde: Die Darbietung von Dauerlicht in der gemäß TL-Warnleuchten normierten Lichtstärke und das über einen ausreichend langen Zeitraum.

Da stellt sich mit Blick auf den optionalen Blinkbetrieb zwangsläufig die Frage, warum in Deutschland überhaupt Dauerlicht erforderlich ist. Blinklicht ist schließlich nicht nur wesentlich energieeffizienter als Dauerlicht, sondern besitzt augenscheinlich auch die bessere Warnwirkung. Letzteres ist allerdings ein Trugschluss:

Querabsperrung mit Warnleuchten im Blinkbetrieb - einfach mal länger anschauen ;-)

Während man bei einer einzelnen Warnleuchte, z.B. an einem Gerüst, durchaus den Blinkbetrieb befürworten kann (obgleich auch in diesem Fall gemäß RSA Dauerlicht vorgesehen ist), ergibt sich bei mehreren Leuchten z.B. in einer Querabsperrung das Problem, dass durch Blinklicht keine klare Verkehrsführung entsteht.

Die elektrischen Toleranzen zwischen den einzelnen Elektroniken sorgen dafür, dass mehrere Leuchten ab und zu synchron Blinken, dann wieder wild durcheinander und zwischendrin auch mal als Lauflicht - in diesem Fall allerdings auch in die falsche Richtung. Ein solches Wirrwarr aus blinkenden Leuchten ist einer eindeutigen Verkehrsführung abträglich und deshalb gemäß RSA nicht vorgesehen.

Querabsperrung mit Warnleuchten im Dauerlicht-Betrieb gemäß RSA.

Stand der Technik maßgeblich aus den 1950er Jahren
Die meisten der heutigen Baustellenwarnleuchten haben eines gemeinsam: Sie beruhen, mit kleineren Anpassungen wie etwa SMD-Technik und LED-Lichtquelle, immer noch auf den klassischen Transistorschaltungen der 1950er Jahre. Die ersten marktfähigen Transistor-Baustellenleuchten, die mit 6 V Batterien betrieben wurden, stammten von der Firma RE Dietz aus Syracuse / New York, USA.

Unter der Produktbezeichnung "Visi-Flash" wurden ab Ende der 1950er Jahre verschiedene Leuchten für den amerikanischen Markt produziert, aus denen in den 1960er Jahren die ganz rechts abgebildete Kunststoff-Version hervorging. Diese Leuchte wurde wiederum vom englischen Hersteller Dorman Smith als "Trafi-Lamp" in Lizenz hergestellt und auch in Deutschland vertrieben, u.a. durch die Firma Nissen.

Die Visi-Flash- bzw. Trafi-Lamp-Leuchten dienten neben anderen amerikanischen Produkten (u.a. von Paralta und Empco) als Vorlage für die bekannten deutschen Warnleuchten Nitra (Nissen) und Optima (Horizont), welche seit den 1970er Jahren bis heute produziert werden.

Mit der Umstellung auf LED ab Mitte der 1990er Jahre hat sich an der verwendeten Elektronik nicht viel geändert, obwohl seit dem das "Problem" besteht, dass die Spannung der üblichen 6 V Batterien für LED im Grunde zu hoch ist. Die erforderliche Spannungsanpassung nebst Begrenzung des LED-Betriebsstromes erfolgt in der Regel kostengünstig über einfache Vorwiderstände, welche die überschüssige Spannung letztendlich "verbraten":

Beispiel für die Elektronik einer LED-Bakenleuchte aus dem Jahr 1997. Der hervorgehobene Widerstand ist für die Strombegrenzung der LED zuständig.

Die simple elektronische Schaltung der meisten Baustellenleuchten hat einen wesentlichen Nachteil: Die 6 V Batterie wird nicht so effizient genutzt, wie es mit einer modernen Elektronik möglich ist. Konkret bedeutet das: Mit einer konventionellen 6 V Batterie (7 Ah) lassen sich eigentlich deutlich längere Betriebszeiten erzielen, doch die klassischen Baustellen-Warnleuchten nutzen dieses Potential auf Grund ihrer einfach gehaltenen Elektronik nicht aus. Wenn man als Warnleuchtenhersteller bzw. Händler auch die dazugehörigen Batterien verkauft, sieht man diese Problematik vermutlich etwas differenzierter.

Beschleunigte Degradation (Alterung) der LED
Nach dem Einsetzen neuer Batterien leuchten einige gelbe Warnleuchten Orange-Rot, was ein Indiz für die Überschreitung der zulässigen Betriebsparameter ist. Der oben beschriebene Vorwiderstand ist in der  Regel für 6 V ausgelegt, wobei einige Warnleuchtenhersteller die LEDs meist schon an der oberen Leistungsgrenze betreiben, um die geforderte Lichtstärke gemäß TL-Warnleuchten zu gewährleisten. Da neue 6 V Batterien aber eine Spannung von bis zu 6,5 V aufweisen, wird die LED nach dem Batteriewechsel über den zulässigen Betriebsparametern betrieben. Das kann wiederum die LEDs langfristig schädigen bzw. die Degradation (Alterung) deutlich beschleunigen.

Fabrikneue gelbe Warnleuchte (links) und bereits gebrauchte Leuchte (rechts) identischer Bauart, nach 5 Minuten Betrieb an 6,4 V (neue Batterie).

In der Konsequenz entsprechen gealterte Warnleuchten (rechts) auf Grund der reduzierten Lichtstärke nicht mehr den Anforderungen der Technischen Lieferbedingungen. Eine erneute Messung gemäß TL-Warnleuchten würden solche Leuchten sehr wahrscheinlich nicht bestehen. Das ist in der Praxis sogar sichtbar, jedoch für Anwender und Behörden üblicherweise irrelevant. Entscheidend ist im Regelfall, dass die Warnleuchte überhaupt funktioniert.

Inzwischen haben die meisten Hersteller diese Problematik besser im Griff, die Leuchten mit gealterter Lichtquelle sind aber natürlich weiterhin im Einsatz.

Funktionskontrolle mit fragwürdiger Funktionsweise
Die gemäß TL-Warnleuchten vorgeschriebene Betriebsbereitschaftsanzeige verdient beim überwiegenden Teil der marktüblichen Produkte diese Bezeichnung nicht, da sie keine verlässlichen Rückschlüsse auf die tatsächliche Lichtstärke der Warnleuchte zulässt. So leuchtet die kleine Kontroll-LED in vielen Fällen auch dann, wenn die eigentliche Warnleuchte bei Dunkelheit nur noch ein Funzellicht abgibt. Bei einigen Produkten signalisiert die Betriebsbereitschaftsanzeige selbst dann noch eine scheinbar einwandfreie Funktion, wenn die eigentliche Warnleuchte bei Dunkelheit schon gar nicht mehr leuchtet.

Auch wird das Leuchtmittel - anders als man vielleicht vermuten würde - nicht durch die Elektronik überwacht, da dies den Schaltungsaufwand und damit die Kosten der Warnleuchte erhöht. Der Markt hat daran wiederum keinerlei Interesse. Die Betriebsbereitschaftsanzeige verdeutlicht bei den meisten TL-Warnleuchten im Grunde nur das Vorhandensein einer Batterie und dass die Leuchte eingeschaltet ist. Trennt man das eigentliche LED-Leuchtmittel von der Elektronik, funktioniert die Kontroll-LED weiterhin:

Egal ob abgerissen bzw. ausgelötet (links) oder abgezogen (rechts): Ist das LED-Modul von der Platine getrennt, leuchtet die Funktionskontrolle trotzdem.

Doppelte Lichtstärke bei einseitigen Leuchten
Den Baustellenleuchten der 1980er und 1990er Jahre ist es zu verdanken, dass heutige LED-Warnleuchten mit einseitigem Lichtaustritt eine höhere Stromaufnahme aufweisen, als dies aus fachlicher Sicht notwendig ist. Während für eine Leuchte mit doppelseitigem Lichtaustritt mindestens 10 cd (Candela) je Seite definiert sind, werden bei einseitigen Leuchten bislang mindestens 20 cd gefordert (gemäß TL-Warnleuchten 90).

Dies ist auf den früher üblichen Reflektor bzw. Konkavspiegel hinter der Glühlampe zurückzuführen, durch welchen die Lichtstärke bei gleich bleibender Stromaufnahme verdoppelt werden konnte. Entsprechend wurde der damalige Stand der Technik in das Regelwerk übernommen.

Gemessen an diesen Anforderungen hätten doppelseitige Warnleuchten in der Konsequenz ebenfalls mindestens 20 cd je Seite leisten müssen (logischerweise - denn die erforderliche Warnwirkung ist nun mal nicht fahrtrichtungsabhängig). Stattdessen hat man sich zu Gunsten der damals verfügbaren Technik und des Batterieverbrauches auf lediglich 10 cd geeinigt, was im Grunde schon immer fragwürdig war.

Einseitige Bakenleuchte (Glühlampen-Technik) mit Reflektor bzw. Konkavspiegel zur Verdoppelung der Lichtstärke.

Die Argumentation, dass einseitige Warnleuchten nur auf Autobahnen eingesetzt werden und auf Grund der dort gefahrenen Geschwindigkeiten heller sein müssen, ist bereits mit Blick auf die in Autobahnbaustellen übliche Geschwindigkeitsbeschränkung unzutreffend. Zudem müssen auch an innerörtlichen Arbeitsstellen und auf Landstraßen in sehr vielen Fällen einseitige Warnleuchten eingesetzt werden, die dann - in Kombination mit doppelseitigen Leuchten innerhalb derselben Absperrung -  unnötigerweise heller wären (z.B. eine doppelseitige Leitbake und Warnleuchte neben einem Absperrschrankengitter mit einseitigen Leuchten).

Im Labor ist die doppelte Lichtstärke natürlich messbar und mit einem geschulten Auge sowie ein paar kleinen Tricks kann man den Helligkeitsunterschied auch sichtbar machen. Für die Verkehrsteilnehmer sind die jeweiligen Warnleuchten jedoch nicht zu unterscheiden, insbesondere nicht während der Fahrt. Den angedichteten Sicherheitsgewinn bewirkt die doppelte Lichtstärke in dieser Klasse (WL 1) jedenfalls nicht - sie sorgt unterm Strich lediglich für eine erhöhte Stromaufnahme.

Zudem werden (unzulässigerweise) auch auf Autobahnen bzw. Richtungsfahrbahnen doppelseitige Warnleuchten eingesetzt, oder es handelt sich um doppelseitige Leuchten, welche nachträglich mit einer einseitigen Abdeckung ausgestattet wurden. In beiden Fällen beträgt die Lichtstärke lediglich 10 - 12 cd, ohne dass sich dadurch ein Sicherheitsdefizit ergibt.

Im Zuge der Überarbeitung der TL-Warnleuchten wurde die Mindestlichtstärke für die Klasse WL 1 und WL 2 nunmehr einheitlich auf 10 cd je Leuchtrichtung festgesetzt. Dadurch können einseitige Warnleuchten künftig sparsamer ausgeführt werden als doppelseitige Varianten, was wiederum der Weiterentwicklung der Solartechnik entgegenkommt.

Vielleicht hilft diese Änderung auch dabei, dass dort, wo bislang unzulässigerweise doppelseitige Warnleuchten eingesetzt werden, künftig allein aus Gründen der Sparsamkeit die effizienteren Ausführungen mit einseitigem Lichtaustritt zur Anwendung kommen. Die RSA einhalten und dabei gleichzeitig Wartungsaufwand und damit Kosten sparen - wer hätte das gedacht?

Intelligente Elektronik für konstante Lichtstärke und lange Betriebsdauer
Ein deutsches Ingenieurbüro hat bereits vor einigen Jahren eine "intelligente" Warnleuchten-Elektronik entwickelt. Eine detaillierte Erläuterung der elektrischen Funktionsweise ersparen wir den Lesern an dieser Stelle. Die deutlich komplexere Schaltung ist bereits im Ruhemodus (am Tag) sparsamer als eine konventionelle Warnleuchten-Elektronik, spielt ihre Vorteile aber vor allem beim eigentlichen Betrieb der Warnleuchte während der Dunkelheit aus:

intelligente Elektronik (En-LET)

konventionelle Elektronik (Nissen)

konventionelle Elektronik (Horizont)

Das Diagramm verdeutlicht eindrucksvoll, dass die "intelligente" Elektronik (gelbe Linie) die verfügbare Kapazität einer klassischen 6 V Batterie (7 Ah) nicht nur bestmöglich ausnutzt, sondern dass sie über einen sehr langen Zeitraum einen konstanten Lichtstrom gewährleistet (ca. 600 bis 650 Stunden, abhängig von der tatsächlichen Kapazität der Batterie). Folglich entspricht auch die Lichtstärke konstant dem Referenzwert an 6 V gemäß TL-Warnleuchten. Das ist in etwa so, als würde man die Warnleuchte an einem Netzteil betreiben, dass über die relevante Einsatzdauer (bis zum Punkt B) eine konstante Spannung von 6 V liefert.

Dagegen sinkt der Lichtstrom bei der konventionellen Warnleuchte (graue Linie) kontinuierlich mit der stetig abnehmenden Batteriespannung, so dass die Lichtstärke bereits nach der ersten Nacht schon nicht mehr den normierten Werten gemäß TL Warnleuchten entspricht (Referenz = 6 V). Ganz am Anfang ist die konventionelle Warnleuchte etwas heller, bedingt durch die erhöhte Batteriespannung (bis zu 6,5 V im Neuzustand).

Wenn sich die Kapazität der 6 V Batterie dem Ende neigt, reduziert die intelligente Elektronik die Lichtstärke auf 30 % (Punkt B) und die Betriebsbereitschaftsanzeige beginnt zu blinken. Dadurch wird dem Baustellen- bzw. Wartungspersonal die erfolgte Umschaltung auf den "Reservebetrieb" und der erforderliche Batteriewechsel angezeigt. Unterbleibt der Austausch, geht die Warnleuchte nach einigen Tagen "Reservebetrieb" aus, wenn die Batterie vollständig entladen ist (Punkt C).

Zu diesem Zeitpunkt funktioniert eine konventionelle Baustellenleuchte bereits seit langer Zeit nicht mehr. Im Zeitraum des "Reservebetriebes" der intelligenten Elektronik, d.h. wenn diese nur noch mit 30 % Lichtstärke arbeitet, zeigen konventionelle Baustellenleuchten bestenfalls ein gerade noch zu erahnendes Funzellicht. Von einer Warnleuchte im Sinne der eigentlichen Zweckbestimmung, kann in diesem Fall keine Rede sein. Die Leuchte mit intelligenter Elektronik erfüllt diese Funktion dagegen noch mehr als ausreichend.

Die 30 % Lichtstärke, auf welche die intelligente Elektronik nach ca. 600 bis 650 Stunden umschaltet, wird bei der konventionellen Warnleuchte bereits nach ca. 100 Stunden erreicht (Punkt A). Nach 250 Stunden beträgt der Lichtstrom der konventionellen Leuchte nur noch 10 % und die Batterie gilt als "entladen".

6,0 V

5,5 V

5,0 V

4,5 V

4,0 V

3,9 V

3,7 V

3,6 V

3,5 V - 2,6 V

Vergleich zwischen optimierter Warnleuchte mit intelligenter Elektronik (oben) und originale Leuchte mit konventioneller LED-Technik (unten).

Nachrüstlösung für bestehende TL-Warnleuchten
Einige Verkehrssicherungsfirmen haben das Potential der modernen Technik erkannt und rüsten ihre ineffizienten TL-Warnleuchten seit vielen Jahren mit dieser Elektronik um. Inzwischen sind davon auch schon einige Tausend Stück im Einsatz - wobei man das den Warnleuchten auf den ersten Blick nicht ansieht. Natürlich haben es die etablierten Hersteller nicht so gern, wenn man ihre Produkte auf diese Weise modifiziert und argumentieren mit der fehlenden lichttechnischen Zulassung durch die BASt. Rein formell ist bzw. war diese Ansicht auch korrekt.

Man muss sich in dieser Sache allerdings die Frage stellen, was im Sinne der Verkehrssicherheit, des Arbeitsschutzes (Gefährdung des Wartungspersonals) und auch betriebswirtschaftlich sinnvoll ist. Der Betrieb einer zwar auf dem Papier TL-konformen, jedoch ineffizienten Warnleuchte, die technisch bedingt bereits nach kurzer Zeit schon nicht mehr die gemäß TL vorgeschriebenen Werte erfüllt und mit einer konventionellen 6 V Batterie (7 Ah) bestenfalls zwei bis drei Wochen funktioniert, hierbei aber über einen längeren Zeitraum nur ein Funzellicht abgibt, sollte eigentlich nicht Stand der Technik sein. Theoretisch müsste man die Batterie mindestens jede Woche tauschen, damit die Lichtstärke wenigstens annährend im normierten Bereich gemäß TL-Warnleuchten liegt.

Die intelligente Elektronik sorgt dagegen dafür, dass die Warnleuchte nahezu über den gesamten Einsatzzeitraum der Batterie konstant mit derselben Lichtstärke gemäß TL-Warnleuchten arbeitet. Sie funktioniert dabei mit der gleichen 6 V Batterie deutlich länger, als eine Leuchte mit Original-Elektronik. Verglichen mit der Betriebsdauer einer konventionellen TL-Warnleuchte, arbeitet die intelligente Elektronik von Anfang bis Ende mit 100% Helligkeit - das heißt der Reservebetrieb mit 30 % der Lichtstärke beginnt an einem Punkt, an dem die Batterie bei einer konventionellen TL-Warnleuchte längst als entladen gilt bzw. an dem die Warnleuchte schon nicht mehr funktioniert.

Würde man eine umgerüstete Leuchte einer lichttechnischen Prüfung gemäß TL-Warnleuchten unterziehen, würde sie diese im Übrigen auch bestehen, denn mit diesem Ziel wurde die Elektronik letztendlich entwickelt. Hierzu liegen auch entsprechende Prüfberichte vor.

In der Praxis bereits etabliert
Die intelligente Elektronik wird nicht nur als Nachrüst-Lösung in bestehenden TL-Bakenleuchten (Horizont TopLED und Nissen BakoLight) eingesetzt, sondern arbeitet in allen Warnleuchten (WL 1 und WL 2) der Firma Vitraco, die als bislang einziger Hersteller auf diese Technologie setzt. Das Funktionsprinzip ist daher in der Praxis bereits angekommen und sorgt an vielen (Autobahn-) Baustellen für konstantes Licht bei hocheffizienter Ausnutzung der Batterie.

Dennoch ist die moderne Elektronik im Markt weiterhin unterrepräsentiert, denn der überwiegende Teil, der in Deutschland eingesetzten Baustellen-Warnleuchten, arbeitet weiterhin mit konventioneller Elektronik und folglich ist der Batterieverbrauch unnötig hoch. Von den verfügbaren 6 - 7 Ah einer klassischen 6 V Batterie verbrauchen die meisten Warnleuchten bestenfalls 4 Ah - die noch verbleibende Kapazität wird ungenutzt entsorgt.

Die Hersteller der konventionellen Warnleuchten kennen die moderne Technologie natürlich, sehen aber bislang keinen Anlass, ähnlich effiziente Warnleuchten mit intelligenter Elektronik anzubieten und hatten dem Vernehmen nach auch kein Interesse, die damals entwickelte und bereits marktfähige Lösung zu übernehmen.

Warnleuchtentest von rsa-online.com
Bereits im Sommer 2021 hat rsa-online.com einen Test der marktüblichen WL-Batteriekombinationen durchgeführt. Zur Erstellung dieses Beitrages wurde der Test im Frühjahr 2026 noch einmal wiederholt, um ggf. erfolgte Optimierungen der Hersteller zu berücksichtigen. Neben einer Messung der Stromaufnahme von jeweils drei Prüfmustern je Leuchte bzw. Hersteller (jeweils WL 2), wurde auch ein Dauertest durchgeführt. Dabei wurden die Erkenntnisse aus dem Jahr 2021 überwiegend bestätigt und es ergibt sich folgende Rangliste bezüglich der Stromaufnahme bzw. des Batterieverbrauchs:

Platz 1

Platz 2

Platz 3

Platz 4

Platz 5

Vitraco
ComLite

Horizont
TopLED

Nissen
BakoLight

Wemas
Future

Schake
PowerNOX

8 - 12 mA

18 - 20 mA

33 - 35 mA

35 - 40 mA

95 - 98 mA

1. Vitraco ComLite
Die sparsamste Leuchte im Test ist die ComLite von Vitraco, da sie mit 8 - 12 mA die geringste Stromaufnahme hat und gleichzeitig die Kapazität der Batterie bestmöglich ausnutzt (intelligente Elektronik). Diese Effizienz bietet bislang keine andere TL-Warnleuchte am Markt. An 6 V beträgt die Stromaufnahme der ComLite ca. 8 mA, mit abnehmender Spannung (Entladevorgang der Batterie) erhöht sie sich auf bis zu 12 mA, um die gleich bleibende Lichtstärke (Referenz bei 6 V) zu gewährleisten.

2. Horizont TopLED
Auf Platz 2 folgt die (optimierte) TopLED von Horizont in der Ausführung ab 2019, mit einer Stromaufnahme von 18 - 20 mA. Sie ist die sparsamste unter den konventionellen TL-Warnleuchten und kann bezüglich der Betriebsdauer mit der Vitraco ComLite konkurrieren. Allerdings besteht bei der TopLED, wie bei allen klassischen Baustellenleuchten, das Problem der stetig nachlassenden Lichtstärke, bedingt durch die einfache Elektronik. Ließe man die Vitraco ComLite auf Grund ihrer besonderen Technik aus der Wertung, wäre die TopLED in Sachen Betriebsdauer auf dem ersten Platz.

3. Nissen BakoLight
Den dritten Platz belegt die Nissen BakoLight mit ca. 33 - 35 mA, wobei im Vergleich zu früheren Versionen wohl auch hier eine Anpassung erfolgt ist. Nissen setzt bereits seit 2003 auf eine LED je Seite, jedoch hatten die damals überarbeiteten Leuchten mit ca. 70 - 80 mA noch eine deutlich höhere Stromaufnahme als die heutigen Ausführungen. Sie entsprachen damit weitgehend der ersten Generation BakoLight aus dem Jahr 2000, in der insgesamt vier LEDs verbaut waren.

4. Wemas Future
Die Wemas Future bietet als einzige WL-Batteriekombination den Vorteil eines Betriebes mit 2 Batterien. Eigentlich verdrängt sie dadurch die Nissen BakoLight von Platz 3, allerdings wird in diesem Vergleich die Stromaufnahme bewertet und hier liegt die Leuchte mit ca. 35 - 40 mA ganz leicht hinter der BakoLight. Auch in diesem Fall ist die aktuelle Ausführung sparsamer als frühere Varianten, deren Stromaufnahme 55 - 60 mA betrug. Der Einsatz von zwei Batterien hat neben einer verlängerten Betriebsdauer allerdings auch den Effekt, dass die Leuchte mit nahezu entladenen Batterien und damit unzureichender Lichtstärke noch sehr lange funktioniert.

5. Schake PowerNOX
Das wortwörtliche Schlusslicht im Test bildet die TL-Warnleuchte PowerNox  von Schake mit 95 bis 98 mA an 6 V. Vermutlich bezieht sich die Produktbezeichnung  "PowerNOX" auf die Stromaufnahme, denn diese entspricht einer klassischen 90 mA Glühlampen-Leuchte aus den 1980er bzw. 1990er Jahren. Die ersten LED-Bakenleuchten ab 1997 waren mit ihrer vergleichsweise hohen Stromaufnahme von 60 - 80 mA bereits sparsamer und selbst die alten Parabol-Reflektor-Leuchten mit 75 mA Glühlampe waren wesentlich effizienter, als die heutige PowerNOX in LED-Technik. Verglichen mit der Vitraco ComLite reden wir bei der PowerNox von einer 10-fachen Stromaufnahme. Eine TL-Warnleuchte mit konventioneller LED-Elektronik sollte heutzutage aber tatsächlich nicht mehr als 30 - 40 mA benötigen und selbst das ist noch recht viel.

Die 6 V-Batterie-Krise im Jahr 2022
Gewissermaßen zeitgleich mit der Bekanntgabe der RSA 21 ergab sich ein Kuriosum im deutschen Schilderwald: Man bringt nach 20 Jahren Überarbeitungszeit die neuen Richtlinien zur verkehrsrechtlichen Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen heraus und bittet gewissermaßen im selben Atemzug die zuständigen Behörden um Nachsicht, weil Baustellen-Warnleuchten nicht funktionieren, da es schlichtweg keine Batterien gibt. Denn nahezu alle 6 V Batterien stammen von Herstellern aus Fernost - egal mit welchem deutschen Hersteller-Aufkleber sie versehen sind.

"Hier könnte ihre Werbung stehen!" Die klassischen 6 V Batterien stammen fast ausnahmslos aus China,
auch wenn die Aufkleber der Warnleuchtenhersteller bzw. Händler ggf. einen anderen Eindruck erwecken.

In einem Schreiben des IVSt an die Mitglieder, "in Solidarität" mitgezeichnet durch die Firmen Horizont, Nissen, Wemas und Schake, wurde um einen maßvollen Umgang mit der Batterie-Krise geworben. Die wenigen am Markt noch verfügbaren Warnleuchten-Batterien sollten demnach nur an Stellen eingesetzt werden, an denen die Aufmerksamkeit dringend geboten war. Dieses schriftlich dokumentierte Armutszeugnis, welches den Autor an DDR-Zeiten erinnert, sollte eigentlich Anlass genug sein, um in dieser Sache einen Paradigmenwechsel in der Verkehrssicherungsbranche herbeizuführen.

Nicht unbedingt weil man bei der Herstellung von Solar-Baustellenleuchten in Deutschland auf eigene Ressourcen zurückgreifen könnte - denn auch hier sind wir weiterhin von Handelspartnern in Fernost abhängig. Einer erneuten 6 V Batterie-Krise könnte man jedoch gelassen entgegen sehen, da autark arbeitende Solar-Warnleuchten zum Betrieb lediglich die Sonne benötigen - völlig unabhängig von blockierten internationalen Handelswegen oder irrationaler Zollpolitik. Ob alle der derzeitigen Produkte diesen Anforderungen gerecht werden, steht auf einem anderen Blatt und damit sind wir auch gleich beim eigentlichen Thema.

Zwischenfazit zu den konventionellen Warnleuchten
Heutige TL-Warnleuchten sind im Regelfall keine High-Tech-Produkte, sondern beinhalten maßgeblich aus Kostengründen sehr einfache Technik und sind deshalb trotz LED-Leuchtmittel nicht so effizient bzw. sparsam, wie sie es eigentlich sein könnten. Eine in Deutschland entwickelte intelligente Elektronik, welche eine konstante Lichtstärke über einen langen Zeitraum gewährleistet und aus einer konventionellen  6 V Batterie quasi noch die letzten Elektronen "ausquetscht", ist im Markt bislang unterrepräsentiert bzw. wird derzeit nur von einem einzigen Hersteller angeboten.

Solarbetriebene Baustellen-Warnleuchten (Stand Juni 2026)
Dass wir in Deutschland bislang jedes Jahr tonnenweise 6 V Batterien aus China beschaffen, um sie nach vergleichsweise kurzer Einsatzdauer umgehend wieder zu entsorgen, ist weder zeitgemäß noch betriebswirtschaftlich sinnvoll - vom Umweltschutz ganz abgesehen. Obgleich keiner der deutschen Warnleuchten-Hersteller glücklich mit dem Fernost-Batteriegeschäft sein dürfte, zumal fast alle schon negative Erfahrungen mit palettenweise defekten 6 V Batterien machen durften, so ist eine echte Kehrtwende bislang nicht erkennbar.

Ein erster Schritt hätte darin bestanden, den Energiebedarf der bisherigen Produkte deutlich zu senken. Zwar sind die aktuellen LED-Warnleuchten sparsamer als ihre mit Glühlampe betriebenen Vorgänger aus den 1990er Jahren, die Stromaufnahme ist mit durchschnittlich 30 - 40 mA aber weiterhin recht hoch, zumal ein nicht unerheblicher Teil der Batterie-Kapazität auf Grund der einfachen Elektronik ungenutzt bleibt.

Dagegen benötigen die Warnleuchten mit intelligenter Elektronik maximal 12 mA, wohlgemerkt bei deutlich effizienterer Ausnutzung der Batterie-Kapazität bzw. einer insgesamt längeren Betriebszeit mit gleich bleibender Lichtstärke. Allein dadurch ließe sich die jährlich benötigte Menge an 6 V Batterien erheblich reduzieren und gleichzeitig die Verkehrssicherheit erhöhen. Weniger Batteriewechsel bedeutet dabei immer auch eine geringere Gefährdung des Wartungspersonals.

Solar-Warnleuchten, Stand Juni 2006

Die Verfügbarkeit praxistauglicher Solar-Warnleuchten ist maßgeblich der Firma Vitraco aus Mannheim zu verdanken, da diese auf Grundlage ihrer bereits sehr sparsamen Bakenleuchte "Comlite" (mit der oben erwähnten intelligenten Elektronik) als erster Hersteller ein TL-konformes Solar-Produkt entwickelt hat.

Das Interesse eines großen Verkehrssicherers zur möglichen Umrüstung seiner bestehenden Warnleuchten mit derselben Solar-Technologie, führte wiederum zur Adaption des Vitraco Solar-Kits auf die konventionellen Warnleuchten OptiLED und TopLED der Firma Horizont. Horizont wiederum nahm diese Entwicklung zum Anlass, mit der TopLED Greenline EMS eine eigene Solar-Warnleuchte zu entwickeln, welche auf der Intertraffic im März 2026 vorgestellt wurde und die sich inzwischen ebenfalls auf deutschen Autobahnen im Praxiseinsatz befindet.

Vitraco COMLite LED mit Solarpanel und Akku
Die Solar-Warnleuchte von Vitraco nutzt ein auf das Leuchtengehäuse aufgesetztes gebogenes Solarpanel, welches mit einer Kunststoff-Halterung an den umlaufenden Linsenschutzrand geklemmt und zusammen mit der jeweiligen Lichtscheibe zusätzlich mit der Leuchte verschraubt ist. Durch eine kleine Bohrung verläuft die Anschlussleitung des Solarpanels in das Innere der Leuchte.

Lithium-Akku
Die Leuchte ist als reine Solar-Warnleuchte konzipiert, dass heißt sie ist für einen ganzjährigen und vollkommen autarken Solarbetrieb vorgesehen. Sie kann nicht mit einer zusätzlichen 6 V Batterie betrieben werden, wobei das in diesem Fall auch nicht notwendig ist. Als Energiespeicher dient ein 3,7 V Lithium-Ionen-Akku mit 12 Ah, welcher in das vorhandene Batteriefach integriert ist.

Betriebszeiten
In einem Outdoor-Test von rsa-online.com funktionieren die Vitraco Solar-Warnleuchten problemlos und zwar das dritte Jahr in Folge - auch in der dunklen Jahreszeit. Ein externes Aufladen war bislang nicht erforderlich. In den Wintermonaten schalteten die Leuchten nach mehreren Wochen ohne Sonne in den 30 % - Reservebetrieb, hatten sich aber bereits nach ein paar sonnigen Tagen wieder so weit aufgeladen, dass sie von allein in den Normalbetrieb wechselten.

Insofern lässt sich eine künftige Batterie-Krise mit der Solar-Warnleuchte von Vitraco ganz gelassen aussitzen. Sollte der Akku tatsächlich einmal leer sein, muss man ihn extern aufladen. Hierzu ist am Akku ein Ladeanschluss vorhanden. Im Praxisalltag auf der Straße tauscht man natürlich die Leuchte gegen eine mit vollem Akku - dies dürfte allerdings eher der Ausnahmefall sein.

Lichttechnische Prüfung gemäß TL-Warnleuchten
Die Vitraco ComLite hat in der Solar-Ausführung die Prüfung gemäß TL-Warnleuchten 90 bestanden. Die Prüfzeugnisse für die Varianten WL 1 Gelb, WL 2 Gelb und WL 1 Rot liegen rsa-online.com vor.

Vitraco SolarKit für Horizont TopLED und OptiLED
Die Solar-Technik von Vitraco steht auch als Umrüst-Lösung für die Horizont Warnleuchten TopLED und OptiLED zur Verfügung. Mit diesen SolarKits können vorhandene Horizont Batterie-Bakenleuchten auf autarke Solar-Technologie umgerüstet werden, was letztendlich einen Beitrag in Sachen Nachhaltigkeit darstellt. Die technischen Parameter sind weitgehend identisch mit denen der Vitraco COMLite Solar-Warnleuchte, mit einigen Anpassungen an das optische System der Horizont-Warnleuchten.

SolarKit für Horizont OptiLED

Die Elektronik wird bei beiden Leuchten komplett gegen die von Vitraco ausgetauscht, so dass von der originalen Warnleuchte nur das Gehäuse und die Optik genutzt wird. Der Akku befindet sich in einem Adapter, der anstelle der Batterie in die vorhandene Aufnahme eingesetzt wird. Die Kontroll-LED wurde so auf der jeweiligen Platine positioniert, dass sie den ursprünglich dafür vorgesehenen Bereich der Optik nutzt (dieser stammt eigentlich von der Horizont Bakenleuchte RS 2001 / 2002). Dadurch ist die Funktionskontrolle auch am Tag bei Sonnenschein aus einem fahrenden Wartungsfahrzeug gut erkennbar.

SolarKit für Horizont TopLED (für alte und neue Version)

Lichttechnische Prüfung gemäß TL-Warnleuchten
Die mittels Vitraco SolarKit umgerüsteten Leuchten OptiLED und TopLED haben in der Solar-Ausführung die Prüfung gemäß TL-Warnleuchten 90 bestanden. Die Prüfzeugnisse für die OptiLED (nur WL 1) und TopLED (WL 1 Gelb, WL 2 Gelb  und WL 1 Rot) liegen rsa-online.com vor.

Horizont TopLED Greenline EMS
Die Solarleuchte von Horizont unterscheidet sich äußerlich nur durch das aufgesetzte flache Solarpanel von der klassischen TopLED. Zudem ist der Batteriebehälter ebenfalls aus roten Kunststoff gefertigt, wobei es sich - genau wie beim Leuchtengehäuse - lt. Horizont um Biokunststoff auf Zuckerrohrbasis handelt. Durch eine kleine Bohrung verläuft die Anschlussleitung des Solarpanels in das Innere der Leuchte, wobei sich die eigentliche Elektronik über dem Batteriegehäuse befindet.

Die Leuchte selbst ist gewissermaßen ein Hybrid, der sowohl mittels Solarenergie, als auch mit einer klassischen 6 V Batterie betrieben werden kann, bzw. beides ist in Kombination vorgesehen. Dieses Konzept entspricht im wesentlichen den bereits verfügbaren Warnleuchten aus Fernost bzw. Italien, die seit einigen Jahren auf dem Markt sind und auf den üblichen Fachmessen vorgestellt wurden.

Lithium-Kondensatoren
In der Leuchte dienen zwei parallel geschaltete Lithium-Ionen-Kondensatoren als Energiespeicher. Diese haben gegenüber Lithium-Ionen-Akkumulatoren elektrotechnisch gesehen einige Vorteile, aber bezüglich der eigentlichen Zweckbestimmung einer - möglichst autarken - Solar-Warnleuchte auch Nachteile: Sie sind nicht dafür bestimmt, die gespeicherte Energie über einen langen Zeitraum abzugeben.

Vereinfacht ausgedrückt: Die Horizont TopLED Greenline EMS lebt gewissermaßen "von der Hand in den Mund". Die am Tag aufgenommene Solarenergie wird beim Betrieb der Leuchte in der Nacht direkt wieder genutzt und dabei weitgehend aufgebraucht. Nennenswerte Reserven zum Langzeitbetrieb kann das System selbst an sonnenreichen Tagen nicht aufbauen - diese Funktion übernimmt die klassische 6 V Batterie.

Betriebszeiten
Ein Betrieb der TopLED Greenline EMS ist grundsätzlich auch ohne eingebaute 6 V Batterie möglich und funktioniert bei guten Witterungsbedingungen (Sonnenschein) problemlos. Stellt man eine durch die Sonne aufgeladene Warnleuchte in einen dunklen Raum bzw. in einen Schrank, ist sie ohne zusätzliche 6 V Batterie nach etwa 20 - 30 Stunden aus (abhängig vom tatsächlichen Ladezustand). Dies deckt sich mit den elektrischen Parametern, die sich aus der möglichen Leistung des Solarpanels, der Kapazität der Lithium-Ionen-Kondensatoren sowie der Stromaufnahme der Leuchte ableiten lassen.

Inwieweit ein reiner Solarbetrieb in den hierzulande oft sonnenarmen Wintermonaten möglich ist, kann derzeit noch nicht verlässlich festgestellt werden, da die Leuchte neu auf dem Markt ist. Angesichts der elektrischen Parameter ist jedoch zu vermuten, dass die TopLED Greenline EMS zumindest in dieser Zeit eine zusätzliche 6 V Batterie benötigt. Die Ergebnisse aus dem Langzeittest werden hier zu gegebener Zeit eingepflegt.

In den Sommermonaten kann die Leuchte bei ausreichend Sonnenschein tatsächlich autark und damit ggf. auch ohne zusätzliche 6 V Batterie arbeiten. In der dunklen Jahreszeit dient das Solarmodul aber vermutlich eher als Laufzeitverlängerung, wobei die Leuchte dann maßgeblich mit der 6 V Batterie arbeiten wird.

Insofern ließe sich eine künftige Batterie-Krise mit vorhandenen Lagerbeständen zumindest etwas überbrücken, ganz autark arbeitet die Leuchte vermutlich nicht. Angesichts der vergleichsweise geringen Kapazität der verbauten Lithium-Ionen-Kondensatoren, ist die fehlende externe Lademöglichkeit (via Netzteil) nachvollziehbar, denn dies würde bestenfalls die erwähnten 20 - 30 Stunden reine "Akku-Laufzeit" wiederherstellen, danach wäre die Leuchte ohne zusätzliche 6 V Batterie wieder aus.

Lichttechnische Prüfung gemäß TL-Warnleuchten
Die TopLED Greenline EMS wird als BASt-geprüfte Leuchte beworben, jedoch unter Bezugnahme auf die alten Prüfnummern aus den Jahren 2001 / 2002 und damit die alte Ausführung der TopLED. Diese Thematik wird weiter unten gesondert besprochen.

Nissen Solar-BakoLight?

Was wir hier sehen ist nicht etwa das Nissen-Pendant zu den bereits vorgestellten Solar-Warnleuchten von Vitraco und Horizont, sondern die China-Kopie der Nissen BakoLight mit aufgesetztem Solarpanel. Die Firma Nissen hat mit Stand Juni 2026 keine Solar-Warnleuchte im Programm. Sollte sich das ändern, wird rsa-online.com dies natürlich aufgreifen.

Bei der Solar-Warnleuchte aus Fernost wurde der Griffbereich so erweitert, dass er ein gebogenes Solar-Panel aufnimmt, welches in einem transparenten Kunststoffmodul eingebettet ist. Auch bei dieser Leuchte verläuft die Anschlussleitung des Solarpanels durch eine Bohrung in das Innere - allerdings hat diese einen Durchmesser von 20 mm - warum auch immer.

Lithium-Akku
Die Solar-Warnleuchte aus Fernost ist wie die TopLED Greenline EMS gewissermaßen ein Hybrid, der sowohl mittels Solarenergie als auch mit einer klassischen 6 V Batterie betrieben werden kann, bzw. beides ist auch hier in Kombination vorgesehen. Als Energiespeicher dient ein 3,7 V Lithium-Ionen-Akku, welcher sich im Optik-Gehäuse befindet (zwei parallel geschaltete 18650-Zellen ohne Aufdruck). Der innere Aufbau ähnelt damit der Horizont TopLED Greenline EMS.

Betriebszeiten
Ein Betrieb Solar-Warnleuchte aus Fernost ist ebenfalls ohne eingebaute 6 V Batterie möglich und funktioniert bei guten Witterungsbedingungen (Sonnenschein) problemlos. Die Stromaufnahme ist mit ca. 40 mA für eine Solar-Warnleuchte recht hoch - verglichen mit den Leuchten von Vitraco und Horizont.

Lichttechnische Prüfung gemäß TL-Warnleuchten
Die Solar-Warnleuchte aus Fernost verfügt über keinerlei Kennzeichnungen, weder gemäß TL-Leitbaken, noch gemäß TL-Warnleuchten.

Sind die neuen Solar-Warnleuchten überhaupt BASt-geprüft?
Der Autor wollte diese Thematik eigentlich erst mit Erscheinen der neuen TLP-SA / ZTV-SA aufgreifen. Da bis zu deren Bekanntgabe wohl noch etwas Zeit vergeht und zu den Solar-Warnleuchten inzwischen mehrere Anfragen aus der Verkehrssicherungsbranche eingegangen sind, werden die relevanten Aspekte bereits in diesem Beitrag besprochen. Sobald die neuen TLP-SA / ZTV-SA bekannt gegeben sind, wird die nachfolgend beschriebene Problematik etwas mehr vertieft.

Gleich vorab:
Die Sachlage ist längst nicht mehr so, wie sie der Autor über viele Jahre gebetsmühlenartig gepredigt hat und wie sie u.a. in MVAS-Seminaren weiterhin - teilweise falsch - wiedergegeben wird. Das System der TL-Warnleuchten und TL-Leitbaken wurde seit dessen Einführung in der Praxis zu keiner Zeit konsequent umgesetzt und ist inzwischen zunehmend in der Auflösung begriffen. Daran haben verschiedene Akteure einen Anteil und das soll an dieser Stelle vor allem am Beispiel der Solar-Warnleuchten genauer erläutert werden.

Das Prinzip der "BASt-Zulassung" für Warnleuchten und Leitbaken
Eigentlich war es bisher so, dass eine Warnleuchte zunächst eine lichttechnische Prüfung gemäß TL-Warnleuchten bei der BASt bestehen musste. Hat die Leuchte die Anforderungen gemäß TL erfüllt, wurde durch die BASt eine Prüfnummer zugewiesen - wohlgemerkt nur für die lichttechnische Prüfung gemäß TL-Warnleuchten 90. Die lichttechnisch geprüften Produkte konnten dabei sowohl "gewöhnliche" TL-Warnleuchten zum Einsatz an Absperrschranken, Bauzäunen, Gerüsten usw. sein, aber auch solche, die speziell für den Einsatz auf TL-Leitbaken vorgesehen waren und entsprechend passiv sicher sein mussten (TL-Bakenleuchten).

Für den Einsatz auf Leitbaken war eine gesonderte Prüfung gemäß TL-Leitbaken erforderlich, die insbesondere Anfahrversuche auf dem Gelände der BASt beinhaltete. Hierbei musste - vereinfacht gesagt - bei einer Kollision mit einem PKW die geprüfte Einheit, bestehend aus Warnleuchte, Leitbake und Fußplatte, miteinander verbunden bleiben und es durften sich keine Teile lösen, die schwerer sind als 100 g. Diese in den 1980er Jahren aufgestellte Anforderung (TL-Baken 87) war im Grunde nur durch spezielle (Kabel-) Bakenleuchten mit separater Batterie in der Fußplatte zu erfüllen, denn die klassischen Baustellenleuchten mit Bügelhalterung sind rein konstruktiv nicht dafür geeignet.

Auf der Grundlage einer erfolgreichen Prüfung gemäß TL-Leitbaken wurde der dazugehörigen Warnleuchte ein Kennbuchstabe zugewiesen. Das Leitbakensystem als solches (bestehend aus Warnleuchte, Leitbake und Fußplatte) erhielt wiederum eine eigene Prüfnummer (nicht zu verwechseln mit der Prüfnummer aus der lichttechnischen Prüfung). Die mit dem Leitbakensystem geprüfte Fußplatte wurde wiederum mit einer individuellen Kennzahl versehen.

Die Kennzeichnung des Gesamtsystems (z.B. als Aufkleber oder Prägung auf der Leitbake) bestand also aus der BASt-Prüfnummer aus dem Anfahrversuch, dem Kennbuchstaben für die Warnleuchte und der dazugehörigen Fußplatten-Kennzahl. Das war schon Anfang der 1990er Jahre etwas kompliziert, aber noch überschaubar.

BASt-Kennzeichnung auf einer TL-Leitbake: Die Prüfnummer für das Gesamtsystem lautet 94 2K 013, die Buchstaben D H J P R S X Y in der Klammer repräsentieren verschiedene Kabel-Bakenleuchten, das T steht für die Nissen BakoLight. Am Ende der Kennzeichnung werden die Fußplatten Kennzahlen 50 - 54 und 56 aufgeführt.

Da insbesondere seit der Bekanntgabe der ZTV-SA im Jahr 1997 sowie der damit einhergehenden Überarbeitung der Prüfvorschriften auch viele neue Leitbakensysteme bzw. Kombinationen mit Bakenleuchten anderer Hersteller freigegeben wurden, nahmen die Kennbuchstaben bei einigen Systemen überhand (siehe Beispiel oben), so dass man sich dazu entschied, die TL-Bakenleuchten in Gewichtsklassen einzuteilen.

Die Gewichtsklasse A steht für (Kabel-) Leuchten bis 700 g, die Gewichtsklasse B für (Kabel-) Leuchten über 700 g. Warnleuchten der Klasse A dürfen auf allen Leitbaken mit der Kennzeichnung A oder B eingesetzt werden, schwere Leuchten der Klasse B nur auf Leitbaken mit der Kennzeichnung B:

Aktuelle Kennzeichnung einer TL-Leitbake: Das B steht für schwere Kabel-Bakenleuchten, beinhaltet aber auch alle Kabel-Leuchten der Gewichtsklasse A.
Der zweite Kennbuchstabe T steht weiterhin für die Nissen BakoLight. Nur diese Warnleuchte mit integrierter Batterie darf auf diesem System montiert werden.

Beide Kennzeichnungsvarianten (also alle Einzelbuchstaben der geprüften Leuchten, oder die neue Variante mit A oder B) sind in der Praxis vertreten, so dass für die Anwender nicht immer eindeutig klar ist, was kombiniert werden darf und was nicht. Genau so wird es in der Praxis dann auch umgesetzt: Was konstruktiv irgendwie zusammenpasst wird kombiniert, egal ob zulässig oder nicht. Ausbleibende oder nicht sachkundig durchgeführte Kontrollen durch die öffentlichen Auftraggeber haben diese Nachlässigkeiten natürlich begünstigt. Zudem werden auch weiterhin gänzlich "ungeprüfte" Systeme hergestellt und eingesetzt.

Mit der Entwicklung der ersten WL-Batteriekombinationen Ende der 1990er Jahre (also TL-Bakenleuchten mit integrierter Batterie), ergab sich die Notwendigkeit einer erweiterten Kennzeichnung. Auf Grund des bereits bekannten Gefährdungspotentials von Leuchten mit integrierten Batterien auf Leitbaken, war stets eine Einzelprüfung für das jeweilige Leitbakensystem erforderlich und es wurde für jede dieser Leuchten wieder ein individueller Prüfbuchstabe vergeben.

Bisher waren das: K = Horizont TopLED, L = Horizont OptiLED, M = Vitraco ComLite, T = Nissen Bakolight und Z = Wemas Future

eigenwillig interpretierte Prüfvorschriften und Neuausrichtung der BASt
Das bis heute andauernde Dilemma begann im Jahr 2019, als die vorerst letzte WL-Batteriekombination durch die BASt geprüft wurde. Damals erhielt die PowerNox-Leuchte der Firma Schake die Freigabe zur Verwendung mit dem dazu passenden Schake-Leitbakensystem NOX unter der Baken-Prüfnummer V4-534-18, welches  mit der Fußplatten-Kennzahl 100 und dem Prüfbuchstaben B für die Warnleuchte gekennzeichnet ist.

Genau hierbei wurde das System der vermeintlich "crashsicheren TL-Leitbaken" durch die BASt selbst gecrasht, in dem sie einer WL-Batterie-Kombination erstmalig und nach den bisherigen Prüfvorschriften auch unzulässigerweise, den allgemeinen Kennbuchstaben B zugeteilt hat:

Kennzeichnung Schake PowerNox ab 2014 mit der
BASt-Prüfnummer aus der lichttechnischen Prüfung
(damals noch ohne BASt-Freigabe für Leitbaken)

Kennzeichnung Schake PowerNox seit 2019
mit dem (in diesem Fall unzulässigen) Kennbuchstaben B
nach bestandener BASt-Anfahrprüfung gemäß TL-Leitbaken

Tatsächlich hätte es ein anderer, bislang nicht vergebener Kennbuchstabe sein müssen, der weder einer Kabel-Bakenleuchte, noch einer bereits geprüften WL-Batterie-Kombination zugeteilt wurde. S wie Schake war leider schon für die Nissen LED-Kabel-Bakenleuchte vergeben. In Anlehnung an den chinesischen Hersteller der Warnleuchte hätte es z.B. G wie "Giotto Ltd." sein können - dies hätte jedenfalls dem bisherigen Kennzeichnungssystem entsprochen.

Auf gar keinen Fall hätte es A oder B sein dürfen, denn damit (in diesem Fall B) wäre die Leuchte augenscheinlich für alle Leitbakensysteme freigegeben, die bereits erfolgreich mit einer "schweren" Kabel-Bakenleuchte der Gewichtsklasse B geprüft wurden und entsprechend gekennzeichnet sind.

Zwar enthält die letzte ausgegebene BASt-Leitbaken-Liste vom 06.12.2021 den obligatorischen Hinweis, das der universelle Einsatz von (Kabel-) Bakenleuchten der Klasse A und B ausdrücklich nicht für WL-Batteriekombinationen gilt und dass diese nur in der jeweils geprüften Kombination verwendet werden dürfen - aber wer liest schon Prüfberichte oder irgendwelche Fußnoten in Freigabelisten. Kennbuchstabe B bleibt Kennbuchstabe B - die Leuchte passt damit augenscheinlich zur Leitbake - fertig:

Kennbuchstabe B auf Leitbake und Warnleuchte und damit (scheinbar) TL-konform, tatsächlich in dieser Kombination aber unzulässig.

Still ruht der See...
Die BASt hat diese Problematik bis heute nicht korrigiert bzw. einen neuen Prüfbuchstaben vergeben, obwohl dies notwendig gewesen wäre. Folglich wird die Schake PowerNox-Warnleuchte weiterhin mit dem unzulässigen Kennbuchstaben B verkauft und in der Praxis eingesetzt.

Wer nun den Begriff "Skandal" bemühen will, kann dies gerne tun. In der Praxis stellt dieser Vorgang aber bestenfalls einen Sturm im Wasserglas dar.

Einerseits werden in der Praxis WL-Batteriekombinationen seit jeher ohne Rücksicht auf die systemspezifische Freigabe einfach auf allen Leitbaken montiert, auf die sie konstruktiv passen. Im Falle der gezeigten Wemas-Leitbake passt z.B. auch die Nissen BakoLight auf den Leuchtenstutzen, freigegeben ist das System aber nur für Kabel-Bakenleuchten (Gewichtsklasse A und B) und für die Wemas Future (Kennbuchstabe Z).

Andererseits relativiert sich der falsch vergebene Kennbuchstabe B gewissermaßen von allein, da die PowerNox-Leuchte ohne Modifikation auf fast keine Leitbake anderer Hersteller passt. Nachträgliche Änderungen die das ermöglichen (z.B. Aufbohren des Leuchtenstutzens) sind zwar praxisüblich, aber im TL-System natürlich nicht vorgesehen.

Allgemeines Rundschreiben Straßenbau 23/2022  - das war's mit "BASt-geprüft"
Mit dem ARS 23/2022 vom 14. Dezember 2022 wurde die "Monopolstellung" der BASt als alleinige Prüfstelle für Leitbaken, Leitkegel und Warnleuchten aufgehoben. Seit dem dürfen auch andere akkreditierte Prüfinstitute entsprechende Prüfungen gemäß den jeweiligen Technischen Lieferbedingungen durchführen. Das wäre im Sinne der Marktliberalisierung - unter der diese Änderung letztendlich auch verkauft wurde - durchaus zu befürworten, zumal die BASt nicht immer die Schnelligkeit an den Tag legte, die von der Industrie gewünscht wurde.

Mit der vermeintlichen Öffnung des Marktes auch für andere Prüfinstitute ist der Vorgang aber noch nicht beendet, denn quasi im selben Atemzug hat die BASt ihre eigene Prüftätigkeit für Leitbaken, Leitkegel und Warnleuchten aufgegeben. Aktuelle und künftige TL-Prüfungen der genannten Produkte erfolgen damit bis auf Weiteres nur noch durch andere Prüfinstitute, aber nicht mehr durch die BASt. Das frühere Qualitätsmerkmal "BASt-geprüft" hat sich damit auch erledigt.

Solar-Warnleuchten in der Grauzone
Für alle künftig entwickelten Warnleuchten und damit auch für die aktuellen Solar-Warnleuchten, stellt die gegenwärtige Situation eine Grauzone dar. Prüfbedingungen speziell für Solar-Warnleuchten existieren bislang nicht (diese sollen jedoch erarbeitet werden). Unklar ist derzeit noch, ob jeweils eine neue lichttechnische Prüfung erfolgen muss oder ob die Parameter einer bereits geprüften TL-Warnleuchte als Grundlage herangezogen werden können, da sich bei der Solar-Variante (scheinbar) nur die Spannungsversorgung ändert.

Unklar ist auch, wie es sich mit den bereits erteilten (BASt-) Prüfnummern verhält - sowohl herstellereigene Neuentwicklungen auf der Basis bestehender Leuchten betreffend (z.B. Horizont TopLED Greenline EMS), oder als Nachrüst-Lösungen von anderen Herstellern (z.B. Vitraco Solar-Kit). Zudem ist die Notwendigkeit von neuen Anfahrversuchen gemäß TL-Leitbaken bislang nicht geklärt. Sofern das Solarpanel insgesamt weniger als 100 g wiegt, wäre das unproblematisch wenn es bei einer Kollision abgerissen wird.

Jedenfalls stehen wir erneut am Anfang einer Entwicklung, die es im Bereich der Verkehrssicherung schon immer gab: Erst wird das neue Produkt auf den Markt gebracht und eingesetzt, danach folgt - in der Regel mit deutlicher Verzögerung - die dazugehörige Vorschrift.

Lichttechnische "Zulassung" (allgemein)
Sowohl die Hersteller der Warnleuchten als auch die Händler bewerben viele Produkte als "BASt-geprüft" oder "gemäß TL geprüft und zugelassen". Ob das tatsächlich bei allen angebotenen Produkten bzw. den einzelnen Varianten der Fall ist, lässt sich mangels aktueller Warnleuchten-Freigabeliste der BASt nicht mehr nachweisen. Auch in diesem Fall wurden ehemals verlässliche Standards abgebaut. Die fehlende Transparenz ist dabei alles andere als sinnvoll, da sie den eigentlich erforderlichen Abgleich erschwert bzw. verhindert. Und die Hersteller wissen das natürlich. Auch hierzu wieder ein Beispiel aus der Praxis:

Die WL-Batteriekombination Wemas Future wird z.B. als gelbe TL-Warnleuchte mit einseitigem Lichtaustritt angeboten und folglich auch eingesetzt, hat hierfür aber in der LED-Ausführung wohl nie eine BASt-Prüfung gemäß TL-Warnleuchten bestanden. Das interessiert Hersteller und Anwender natürlich genauso wenig, wie der Umstand, dass seit dem Umstieg auf LED-Technik im Jahr 2003 auf dem Leuchtengehäuse "TL-Leitbalken 97" statt "TL-Leitbaken 97" steht. Selbst bei der letzten Überarbeitung der Leuchte wurde dieser Schreibfehler übernommen. Da könnte tatsächlich auch feiner Humor dahinter stecken.

Kennzeichnung bis 2003

Kennzeichnung ab 2003

Die 2003 hinzugekommenen LED-Prüfnummern (rechte Abbildung) beziehen sich nur auf WL 2 Gelb (V4-27-2003) und WL 1 Rot (V4-28-2003). In der aktuellen Betriebsanleitung zur Wemas-Future hat man den einseitigen gelben LED-Leuchten die BASt-Prüfnummer V6-1899 zugeordnet. Diese stammt allerdings von der ursprünglichen Prüfung mit Glühlampe aus dem Jahr 1999, was sich anhand alter BASt-Freigabelisten natürlich nachweisen lässt:

Auszug aus der BASt-Freigabeliste für TL-Warnleuchten (hier nur Wemas Future) zum Abgleich mit den eingeprägten Prüfnummern auf der Warnleuchte.

Wir halten an dieser Stelle fest: An deutschen Straßenbaustellen und insbesondere auf Autobahnen werden seit vielen Jahren einseitige "TL-Warnleuchten" eingesetzt, welche in dieser Ausführung (WL1 in LED-Technik) tatsächlich nicht durch die BASt freigegeben sind bzw. für die keine BASt-Prüfnummer vergeben wurde. Ist das in der Praxis ein ernsthaftes Problem? Tatsächlich nicht. Betrifft das nur die Warnleuchten der Firma Wemas? Keinesfalls.

Zulässigkeit von Solar-Nachrüstsets für Leuchten anderer Hersteller
Insbesondere bei dem Solar-Kit der Firma Vitraco, mit welchem die konventionellen Warnleuchten TopLED und OptiLED der Firma Horizont auf autarken Solarbetrieb umgerüstet werden, stellt sich u.a. die Frage nach der lichttechnischen "Zulassung" gemäß TL-Warnleuchten. Immerhin arbeitet in der Leuchte eine völlig andere Elektronik und auch die verwendeten LEDs sind nicht dieselben wie in der originalen TopLED.

Inzwischen wurden alle Varianten durch ein akkreditiertes Prüfinstitut positiv geprüft, also sowohl die Vitraco ComLite in der Solar-Ausführung, als auch die umgerüsteten TopLED und OptiLED mit Vitraco Solar-Kit. Die Leuchten sind zwar in der Solar-Ausfürhung nicht BASt-geprüft (weil die BASt wie beschrieben nicht mehr prüft), sie entsprechen aber lt. den Prüfzeugnissen eines anderen akkreditierten Prüflabors den technischen Lieferbedingungen für Warnleuchten.

Ganz so einfach ist die Sache allerdings nicht, den die durchaus sinnvolle Nachrüstung bestehender Leuchten, ist im bisherigen TL-System schlichtweg nicht vorgesehen. Die auf den umgerüsteten Warnleuchten standardmäßig aufgedruckten bzw. eingeprägten Prüfnummern bekunden ein TL-konformes Produkt, welches in dieser Ausführung (Solartechnik inkl. Elektronik / Lichtquelle eines anderen Herstellers) nie durch die BASt lichttechnisch geprüft wurde:

Egal als TopLED Greenline EMS (links), als konventionelle Ausführung (mitte) oder mit Vitraco Solar-Kit (rechts): Alle drei Leuchten haben trotz unterschiedlicher Technik dieselben BASt-Prüfnummern und das darf eigentlich nicht sein.

Genau genommen scheidet eine Umrüstung unter Anwendung der bisherigen Systematik eigentlich aus bzw. die modifizierten Leuchten dürften eigentlich nicht eingesetzt werden, da die auf dem Gehäuse ausgewiesenen Prüfnummern nicht zum überarbeiteten Produkt passen. Aber eben auch nur eigentlich, denn es gibt speziell in diesem Fall noch ein ganz anderes Problem:

BASt-Prüfnummer von der alten Ausführung
Die Horizont TopLED wird seit ihrer Einführung im Jahr 2001 mit denselben damals vergebenen Prüfnummern gekennzeichnet. Tatsächlich hat die Leuchte aber mit dem überarbeiteten Gehäuse ab 2019 (geänderte Baken-Aufnahme zur Montage auf Wendebaken mit D-System, Modifizierung des Gehäuses insgesamt) auch eine angepasste Elektronik sowie neue LEDs erhalten, da die ursprünglich verbauten 5mm-LEDs vom LED-Hersteller abgekündigt wurden. Seit dieser Änderung passt die Leuchte nicht nur konstruktiv auf Horizont Wendebaken (mit Dreh-System), sondern ist auch deutlich sparsamer als das Vorgängermodell:

Horizont TopLED in der alten Ausführung von 2001

überarbeitete Variante ab 2019 mit Bakenaufnahme für Dreh-System.

Die alte Variante der TopLED (ab 2001) nutzt bedrahtete 5 mm LED.
Schalter, Elektronik und LED befinden sich auf derselben Platine.
Über dem Batteriefach sitzt die Kontaktplatine mit roter Kontroll-LED
Die Stromaufnahme der alten TopLED beträgt ca. 70 mA.

Die überarbeitete TopLED (ab 2019) nutzt SMD-LED, welche zusammen
mit den Vorwiderständen auf einer eigenen LED-Platine angeordnet sind. 
Schalter, Elektronik und die grüne Kontroll-LED sitzen auf der Kontaktplatine.
Die Stromaufnahme der neuen Ausführung beträgt ca. 18 - 20 mA

Eine lichttechnische Messung gemäß TL-Warnleuchten 90 ist in diesem Zusammenhang sicherlich bei Horizont erfolgt. Die eingeprägten Prüfnummern der überarbeiteten Leuchte (rechte Abbildung) beziehen sich aber alle auf die alte Ausführung (linke Abbildung). Dies geht auch aus den alten Prüfzeugnissen hervor, welche der überarbeiteten TopLED zugeordnet sind.

Zwar entspricht die aktuelle Variante lichttechnisch weitestgehend der tatsächlich BASt-geprüften Horizont OptiLED (BASt-Prüfnummer V4-47-2011) und auch die später entwickelte und ebenfalls lichttechnisch geprüfte GEO-TopLED (BASt-Prüfnummer V3-014/2021) beruht auf einer ähnlichen Lichtquelle, aber ein entsprechendes BASt-Prüfzeugnis, oder eine Mitteilung zur Gleichwertigkeit liegt für die aktuelle TopLED (in der Ausführung ab 2019) bislang nicht vor.

Genau genommen hätte die technisch überarbeitete TopLED im Jahr 2019 damit auch nicht zur Prüfung gemäß TL-Leitbaken zugelassen werden dürfen, da es sich nicht um dieselbe Leuchte wie im angegebenen lichttechnischen Prüfzeugnis handelt, aber hier vertraute die BASt auf die Angaben des Herstellers. In der Folge enthält das Baken-Prüfzeugnisden Verweist auf eine Warnleuchte, die gar nicht auf die fragliche Leitbake passt und zudem auch nicht mehr hergestellt wird.

Die Problematik der alten Prüfnummern betrifft natürlich auch die neue TopLED Greenline EMS von Horizont, da die eingeprägten BASt-Nummern ebenfalls von der alten TopLED aus 2001 / 2002 stammen. Horizont hat der Leuchte inzwischen auch zwei weitere SMD-LED je Seite spendiert, so dass in einer doppelseitigen TopLED (sowohl konventionell als auch in der Solar-Ausführung) insgesamt 8 SMD-LED arbeiten. Auch dies ist von der ursprünglichen Prüfung aus dem Jahr 2001 nicht erfasst.

LED-Lichtquelle Version 2001
(WL 2 mit zwei 5 mm LED je Seite)
BASt-Prüfnummer: V4-14-2001

LED-Lichtquelle Version 2019
(WL 2 mit zwei SMD-LED je Seite)

LED-Lichtquelle Version 2025
(WL 2 mit vier SMD-LED je Seite)

In der Konsequenz ist es also vollkommen unerheblich, ob es sich um eine aktuelle Horizont TopLED (Batteriebetrieb), eine mittels Vitraco SolarKit umgerüstete TopLED (alte und neue Ausführung), oder die hauseigene Solar-Warnleuchte TopLED Greenline EMS handelt: Bei allen Leuchten besteht zwischen den angegebenen BASt-Prüfnummern und den jeweiligen Produkten kein Zusammenhang, denn die Prüfnummern stammen von der alten Leuchte, die seit 2019 nicht mehr hergestellt wird.

Die Technischen Lieferbedingungen als Innovationsbremse
Das Beispiel der Horizont Top-LED zeigt nicht nur, welchen Stellenwert die Technischen Lieferbedingungen in der Praxis tatsächlich haben. Es verdeutlicht auch, dass die seit den 1990er Jahren bestehenden Regelungen technische Innovationen ausbremsen können - sei es bloße Modellpflege (ggf. auch hervorgerufen durch abgekündigte Komponenten), die Anpassung an die Bedürfnisse der Verkehrssicherungsbranche (Modifikation für Drehsystem) oder ganz aktuell Solartechnik.

Wer als Hersteller mit der Zeit geht und zudem ein breites TL-Produktportfolio anbietet, muss mit jeder erfolgten Änderung auch eine erneute Prüfung der betroffenen Produkte bzw. Systeme durchführen. Das ist nicht nur mit Aufwand und Kosten verbunden, sondern braucht die dafür notwendige Zeit. Wenn die BASt dann auch noch ihre Prüftätigkeit aufgibt, so dass man sich erstmal neu orientieren muss, liegt die Wahl des "einfachen Weges" durchaus nahe, zumal in Fachkreisen bekannt ist, das die BASt-Prüfnummern in der Praxis im Grunde kaum Relevanz besitzen.

Zur beschrieben Problematik ist zudem zu sagen, dass im Grunde alle Hersteller in Sachen TL-Konformität "kreativ" sind, die einen mehr, die anderen weniger. Auch viele weitere Produkte, z.B. TL-Leitbaken und die dazugehörigen TL-Fußplatten, entsprechen in der Serienfertigung nicht notwendigerweise den bei der BASt ursprünglich eingereichten Prüfmustern, obwohl viele der durchgeführten Modifikationen durchaus Relevanz besitzen. Weitere Beispiele hierzu werden in einem gesonderten Beitrag speziell zu TL-Leitbaken besprochen, welcher nach Erscheinen der neuen ZTV-SA auf rsa-online.com veröffentlicht wird. Auch das wird durchaus interessant, versprochen!

Fehlende lichttechnische (BASt-) Prüfungen oder unzutreffende BASt-Prüfnummern sind im Übrigen auch bei vielen Leitkegelblitzleuchten bzw. Blitzleuchten allgemein (Klasse WL 4) und bei Aufbaulichtanlagen (Klasse WL 3) an der Tagesordnung. Auch viele Warnleuchten an fahrbaren Absperrtafeln und Sicherungsfahrzeugen (WL 5, WL 6 und WL 7) haben keine Freigabe der BASt. Eingesetzt werden alle diese Produkte natürlich trotzdem - zumal sie offensichtlich auch ohne bzw. unzutreffende BASt-Prüfnummer ihre bestimmungsgemäße Funktion erfüllen. Wo kein Kläger, da kein Richter.

Die öffentlichen Auftraggeber und Beschaffer kontrollieren solche Details in der Regel ohnehin nicht, zumal es an Straßenbaustellen ganz andere Probleme gibt, als fehlende oder unzutreffende Prüfnummern. Selbst wenn die Bast-Kennzeichnung im Zuge einer Abnahme tatsächlich mal eine Rolle spielen sollte, wird dabei im Regelfall nicht hinterfragt, ob die Prüfnummer tatsächlich zur Leuchte bzw. zu deren Ausführung passt. Die angeordnete Warnleuchte ist vorhanden, die Leitbake steht im Idealfall sogar richtig herum - alles in Ordnung.

Das ist bei Verkehrszeichen nichts anderes, denn auch hier bekundet der rückwärtige RAL-Aufkleber eine Qualität, welche auf der Schildvorderseite in sehr vielen Fällen gar nicht gegeben ist. Viele der im Anwendungsbereich der RSA bestehenden Vorschriften und Regelwerke dienen inzwischen maßgeblich dem Selbstzweck. Und wo das bestehende System bewusst aufgeweicht wird und eine Regelungslücke entsteht (vgl. ARS 23/2022), wird dies natürlich umgehend genutzt:

Erste Auswirkungen des ARS 23/2022
Mit dem Schake NOXPLUS-System ist das erste TL-geprüfte Leitbakensystem auf dem Markt, dass nicht durch die BASt, sondern durch ein anderes akkreditiertes Prüfinstitut getestet wurde. Das ist zunächst nicht zu beanstanden, denn es entspricht der gewünschten Marktliberalisierung gemäß ARS 23/2022, wonach auch andere akkreditierte Prüfinstitute TL-Leitbaken prüfen dürfen. Jedoch sind in diesem Fall genau die Befürchtungen des Autors eingetreten, die zu erwarten waren:

Leitbakensystem NOXPLUS der Firma Schake - mit eingeprägter BASt-Prüfnummer, obwohl die BASt diese Ausführung der Leitbake gar nicht geprüft hat.

Die Firma Schake bewirbt ihr neues NOXPLUS-System wie folgt:

"Die Komponenten des NOXPLUS-Systems sind so konzipiert, dass sie sich leicht in andere Absicherungskonzepte integrieren lassen, unabhängig davon, welche Komponenten bereits im Einsatz sind. [...] Diese Komponenten sind nicht nur aufeinander abgestimmt, sondern auch kompatibel mit anderen gängigen Systemen, was eine nahtlose Integration in bestehende Absicherungskonzepte ermöglicht."

Gemeint ist damit, dass die rote Dreh-System-Aufnahme in den bewährten Wemas Drehadapter und damit in die Wemas Fußplatte mit der Kennzahl 92 passt. Mit dieser durchaus interessanten Entwicklung sind mit Blick auf das bestehende TL-Kennzeichnungssystem allerdings einige Probleme verbunden:

Die in die Bake eingeprägte BASt-Prüfnummer hat mit der Prüfung durch ein anderes Prüfinstitut nichts zu tun, sondern stammt vom ursprünglichen NOX-System

Die Fußpatten-Kennzahl "92" (Wemas) fehlt in der Kennzeichnung, da die Prüfung nur mit der Schake-Version dieser Fußplatte durchgeführt wurde

Die Schake NOXPLUS-Fußplatte hat keine eigene Kennzahl - auch weil aktuell niemand (bei der BASt) das "System TL-Leitbaken" verwaltet

Leitbake Seite A - Aufnahme für Schake Nox-Drehsystem
(als klassisches Nox-System BASt geprüft)

Leitbake Seite B - Aufnahme für Wemas-Drehsystem
(in der Schake-Ausführung nicht BASt geprüft)

Die auf der Seite mit der roten Aufnahme in den Bakenkörper eingeprägte BASt-Prüfnummer V4-534-18 B 100 (rechte Abbildung) stammt eigentlich von der Prüfung des ursprünglichen NOX-Systems, welches auf beiden Seiten mit der links gezeigten Aufnahme des bisherigen NOX-Systems ausgestattet ist. Dieses darf nur in Kombination mit der Schake-Fußplatte mit der Kennzahl 100 verwendet werden. Die Verwendung der roten Aufnahme in einer passenden Fußplatte von Wemas oder Schake ist von der eingeprägten BASt-Prüfnummer nicht erfasst.

Wir halten fest: Eine eingeprägte BASt-Prüfnummer hat auch im Falle von Leitbaken heutzutage nicht mehr die Bedeutung, die sie früher ein mal hatte.

Der clevere Ansatz der Firma Schake, das hauseigene TL-System auch mit Produkten anderer Hersteller zu kombinieren, ist natürlich nicht neu. Zumal der Markt diese Flexibilität nicht nur verlangt, sondern die Kombination verschiedener Produkte seit jeher auch ohne ausdrückliche "BASt-Zulassung" praktiziert.

Die Firma Wemas sieht beim Anblick des Schake-Adapters sicherlich Rot, hatte mit der Einführung ihres Drehsystems im Jahr 2003 aber ebenfalls die Fußplatten anderer Hersteller im Fokus, wobei sich dieser Ansatz letztendlich nicht durchgesetzt hat. Der Unterschied zum aktuellen Schake-System bestand allerdings darin, dass bei der Wemas Leitbake unter der BASt-Prüfnummer 02 2K 07 auch die Fußplatten-Kennzahlen 30, 31 und 33 (Horizont) sowie 50 bis 56 (Nissen) angegeben waren bzw. sind und dass das gesamte Prüfwesen damals noch bei der BASt angesiedelt war und dort auch dokumentiert wurde.

Zwar passte der (verkürzte) Wemas Drehadapter gar nicht in die ebenfalls aufgelistete Fußplatte mit der Kennung 54, aber das ist damals wohl untergegangen. Eine eine Anfahrprüfung mit allen in der Prüfnummer angegebenen Fußplatten der anderen Hersteller ist demzufolge wohl auch nicht erfolgt, sonst wäre das der BASt wohl aufgefallen. Wir merken uns: Die "Auslegung" der TL-Prüfvorschriften durch die Hersteller hat in der Branche Tradition.

Gewissermaßen als Antwort auf den damaligen "Wemas-Coup" hat Nissen seine Leitbake SiBaNi 7a (40 x 40 mm Aufnahme) mit der Wemas Fußplatte 92 prüfen lassen, brauchte hierfür aber ebenfalls einen Sicherungsstift zur Verriegelung von Leitbake und Fußplatte, welchen allerdings auch beim original Wemas-System (mit 40 x 40 mm Aufnahme) kaum ein Anwender nutzt. Durch das Weglassen des Sicherungsstiftes entsprechend beide Systeme übrigens nicht den Technischen Lieferbedingungen für Leitbaken, aber auch das ist in der Praxis völlig egal. Natürlich passen Leitbaken mit 40 x 40 mm Aufnahme in alle marktüblichen Fußplatten, obwohl sie auch dafür keine Freigabe haben. Weiter wollen wir die Thematik an dieser Stelle auch nicht vertiefen, denn es geht ja eigentlich um Solar-Warnleuchten.

Das aktuelle Beispiel des Schake NOXPLUS-Systems zeigt jedenfalls, dass der Themenkomplex TL-Leitbaken inzwischen einen Stand erreicht hat, der mit Blick auf die ursprüngliche Systematik mehr als bedenklich ist. Obgleich sich die BASt wie beschrieben zuletzt nicht gerade mit Ruhm bekleckert hat und insbesondere die Sache mit dem unzulässigerweise erteilten Prüfbuchstaben B für die PowerNox-Leuchte weiterhin aussitzt, so war zur damaligen Zeit wenigstens eine neutrale Stelle auf Bundesebene etabliert, bei der im Grunde alle Fäden zusammenliefen.

Dies ist seit den jüngsten Veränderungen (vgl. ARS 23/2022) nun nicht mehr gegeben und es steht zu befürchten, dass die Transparenz in diesem Bereich weiter abnimmt. Die (BASt-) Prüfzeugnisse werden durch die jeweiligen Hersteller ohnehin nur selten und oftmals auch nicht vollständig zum Download angeboten, verschwinden aber auch wieder von der Website, wenn das Dokument im Abgleich mit dem Produkt Fragen hervorrufen könnte. Die bisher erteilten BASt-Prüfnummern dienen dabei bestenfalls dem Marketing mit dem bewährten Slogan "BASt-geprüft und zugelassen", sind aber inzwischen noch wertloser geworden, als das bereits früher der Fall war.

Unzulässige Kombinationen, fehlerhafte Montage und Bastellösungen
Das System der TL-Warnleuchten und TL-Leitbaken kann aber auch aus einem anderen Grund als gescheitert angesehen werden: Selbst wenn die einzelnen Produkte tatsächlich gemäß TL (BASt-) geprüft und ab Werk ordnungsgemäß gekennzeichnet sind, hindert das die Anwender in der Praxis nicht daran, auch systemfremde Komponenten wild miteinander zu verbinden, obwohl diese dafür keine Freigabe haben. Wo das konstruktiv nicht funktioniert, kommen zur Not Gummihammer und Akkuschrauber zum Einsatz.

Wemas Future auf Beilharz-Leitbake in Nissen Fußplatte 56 und damit nicht TL-konform, zumal die Leitbake als solche gar nicht TL-geprüft ist.

Nissen Bakolight auf Nissen Leitbake (immerhin) aber in Horizont Fußplatte D300M und damit nicht TL-konform. Auch sonst ist die Absicherung "gelungen".

Wer kennt das nicht: In den frühen Morgenstunden ist es auf der Autobahnbaustelle noch recht frisch, drei Stunden später ist dagegen T-Shirt angesagt. Wohin also mit der Jacke? Wie immer einfach über die Warnleuchte hängen? Keine gute Idee, denn dann wird ja das Solarpanel verdeckt. Doch als Verkehrssicherer hat man dafür natürlich eine professionelle Lösung: Den neuartigen Kleiderhaken gemäß TL-Garderobenbaken Ausgabe 2026. An einer Querabsperrung bzw. Verschwenkung ist dabei genug Platz für die Jacken einer ganzen Asphalt-Kolonne - wie praktisch!

Spaß beiseite: Die oben gezeigte Leuchtenmontage ist inzwischen Standard auf deutschen Autobahnen bzw. in der Verkehrssicherungsbranche. Weil die Bohrung in der Bake ab Werk nicht gerade verläuft, wird die Befestigungsschraube einfach von hinten eingeschraubt oder ganz weggelassen. Entspricht das den Technischen Lieferbedingungen für Leitbaken? Nein. Interessiert das in der Praxis irgendjemand? Offensichtlich nicht.

Zwischenfazit:
Die BASt-Prüfnummern auf TL-Warnleuchten sagen nicht in jedem Fall etwas über die tatsächliche Prüfung bzw. Produktfreigabe aus. Kennzeichnungen auf Leitbaken müssen auch nicht notwendigerweise zum vorliegenden Produkt passen. Weil die BASt Leitbaken und Warnleuchten nicht mehr selbst prüft und auch keine aktuellen Freigabelisten veröffentlicht, wird die zunehmende Verwässerung der gesamten TL-Thematik quasi von oberster Stelle gefördert. Den Rest erledigen in bewährter Weise die Anwender in der Praxis, in dem sie kombinieren, was nicht zusammen gehört. Die Standards, die in den 1980er Jahren in Gestalt der TL-Baken 87 einst auf den Weg gebracht und in den 1990er Jahren weiterentwickelt wurden, werden seit einigen Jahren sukzessive abgebaut.

Doch am Ende sind alle bisher beschrieben "Problemchen" vollkommen ohne Bedeutung, denn:

Prüfungen gemäß TL-Leitbaken sind lediglich "unverbindliche" Produkt-Vergleichsprüfungen
In einem Kommentar zu den neuen RSA 21 (Straßenverkehrstechnik, März 2022, Kirschbaum Verlag) haben die Verfasser u.a. mit dem Mythos aufgeräumt, dass in Autobahnbaustellen nicht mehr als 80 km/h angeordnet werden dürfen, da die dort eingesetzten Systeme (u.a. Leitbaken) nur bis zu dieser Geschwindigkeit "zugelassen" seien. 

Zutreffend wird im Artikel - fachlich untermauert - ausgeführt, dass diese Auffassung gelinde gesagt Quatsch ist, da alle diesbezüglichen Prüfungen (mithin auch die von Fahrzeug-Rückhaltesystemen usw.) lediglich der Produktvergleichbarkeit dienen und unter nachvollziehbaren Laborbedingungen erfolgen, jedoch keine Rückschlüsse auf das tatsächliche Verhalten unter reellen Einsatzbedingungen zulassen. Deshalb haben TL-Prüfungen auch keine Relevanz hinsichtlich einer verkehrsrechtlichen Anordnung z.B. von Geschwindigkeitsbeschränkungen. In einer Autobahnbaustelle darf demnach Tempo 100 oder mehr angeordnet werden, auch wenn die dort eingesetzten Systeme zur Verkehrssicherung nur bis 80 km/h getestet wurden bzw. geprüft sind.

Bewerkenswert an dem Artikel ist, dass die darin getroffenen Aussagen zwar fachlich richtig sind, aber am bisherigen Grundverständnis zu Prüfkriterien und Prüfungen nicht nur etwas rütteln, sondern in der Konsequenz das gesamte im deutschen Straßenwesen etablierte System aus Vorschriften und dazugehörigen Produktprüfungen in Frage stellen. Da sich die Verfasser dessen wohl bewusst waren, haben sie sich bemüht, die getroffenen Aussagen wieder etwas zu relativieren, indem z.B. die Daseinsberechtigung von Fahrzeugrückhaltesystemen auf Grund der (meistens) signifikant gemilderten Unfallfolgen hervorgehoben wurde.

Dennoch bleibt nicht nur zwischen den Zeilen eine Kernaussage: Alles was wir im deutschen Straßenwesen unter der Anwendung von Technischen Liefer- und Prüfbedingungen regeln, bewerten und für den Einsatz "freigeben", beruht allein auf grauer Theorie und idealisierten Tests unter Laborbedingungen. Im Sinne der Verkehrssicherheit ist es demnach durchaus erfreulich, wenn die eingesetzten Systeme ihre Funktion bestimmungsgemäß erfüllen, sichergestellt ist dies aber keinesfalls - insbesondere nicht durch irgendwelche Anfahrversuche oder Prüfberichte.

Das die Autoren mit Ihrer Einschätzung richtig liegen, offenbart sich tatsächlich auch in der Praxis, denn TL-geprüfte Leitbakensysteme zeigen insbesondere an Autobahnbaustellen ganz andere Schäden, als dies die Prüfberichte der BASt vermuten lassen würden. Zerbrochene Leuchtengehäuse mit Einzelteilen deutlich über 100 g, vollständig abgerissene Leuchtenstutzen, weg geschleuderte Batterien, zerbrochene Fußplatten und aus den Fußplatten herausgerissene bzw. abgescherte Leitbaken, sind Standard auf unseren Autobahnen - vor allem am Beginn der Arbeitsstelle und in Verschwenkungsbereichen.

Die Container der Verkehrssicherungsfirmen sind voll mit defekten Leitbaken und Warnleuchten, die Schäden aufweisen, welche es ausweislich der Prüfberichte eigentlich nicht geben dürfte. Und das betrifft im Übrigen nicht nur Autobahnbaustellen:

Unfallspuren nach VU im Bereich einer Umfahrung. Eigentlich stand an dieser Stelle noch eine weitere Leitbake - im Hintergrund liegt die dazugehörige Warnleuchte.

Die Warnleuchte war wie vorgesehen mit der Leitbake verschraubt. Die Befestigungsschraube hat in Folge des Anpralls den Stutzen nach oben aufgetrennt, so dass die Warnleuchte über 50 m weit weggeschleudert wurde. Dieses Schadensbild zeigt sich auch bei anderen Leitbakensystemen, die kein durchgehendes Rohr aufweisen.

Eine seitens der BASt vor vielen Jahren angestrebte Novellierung der Technischen Lieferbedingungen für Leitbaken nach dem aktuellen Stand der Technik (unter Berücksichtigung moderner Fahrzeuge und vor allem der inzwischen marktüblichen WL-Batteriekombinationen, ist dagegen nie zustande gekommen. Die letzte Entwurfsfassung der TLP-SA aus 2024 enthielt maßgelblich den Stand der TL-Leitbaken von 1997 - mehr ist dazu auch nicht zu sagen.

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Stand: 06/2026

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